Životní cyklus úspěšného velkého SUV od Volva se blíží ke svému závěru. Brzy jej v nabídce doplní a časem zcela nahradí elektrické EX90. Naftový pohon současné devadesátky už se odebral na věčnost, v ceníku XC90 ale stále zůstává výkonná mild-hybridní verze, která se jeví být optimálním řešením pro všechny elektrické bezvěrce. Co na tom, že zejména elektronická výbava stihla za osm let výroby modelu už poněkud zestárnout.
Volvo XC90 bylo vedle BMW X5 a Mercedesu řady ML na začátku milénia jedním z prvních luxusních „esúvéček“, tedy prostorných aut, z nichž měli jejich movití majitelé patřičný nadhled nad okolním provozem a nemuseli se přitom obtěžovat s nekomfortem klasických off-roadů. První generace se vyráběla neskutečných 14 let, což je v této kategorii unikum.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Volvo z Číny má ambice přiblížit renomovanou značku lidem. Model EX30 je pouze elektrický
Bezmála pětimetrová karosérie nabízí prostor až pro sedm cestujících. Zdroj: Bart Běhal
Bezmála pětimetrová karosérie nabízí prostor až pro sedm cestujících. Zdroj: Bart Běhal
Na pohled nadčasové, uvnitř trochu stárnoucí
Dlouhá životnost a velká praktičnost až sedmimístného auta se těšila velké oblibě zákazníků, kteří mohli pod kapotu získat nejen nesmrtelný naftový pětiválec D5 a povedené turbobenziny, ale i impozantní osmiválcovou jednotku od Yamahy. Na to mohli zákazníci od premiéry současné generace v roce 2015 zapomenout, ale i s výhradně dvoulitrovými jednotkami se dokázali bez problémů sžít, zejména pokud šlo o naftovou verzi. Právě té se ale v současnosti doprodávají poslední kousky a pro ten krátký čas, který stávající XC90 zbývá, převezmou roli lídra prodejů celé řady benzinové verze B5 a B6 – špičkový plug-in-hybrid T8 se systémovým výkonem 455 koní bude opravdu jen volbou individualistů. Já jsem strávil týden s druhou nejhbitější variantou vozu, a sice verzí B6 s pohonem všech kol a tovární softwarovou úpravou motoru od firmy Polestar.
Mimořádně povedený design Thomase Ingelnatha, který se právě na XC 90 objevil jako na vůbec prvním Volvu, způsobuje, že auto ani po osmi letech na výrobní lince nevypadá zastarale, ba naopak by se od něj mnozí konkurenti mohli učit nadčasovosti.
Také architektura palubní desky je stále zcela na výši doby. Zdroj: Bart Běhal
Také architektura palubní desky je stále zcela na výši doby. Zdroj: Bart Běhal
To v zásadě platí i o architektonickém ztvárnění interiérů včetně ergonomie a použitých materiálů. XC 90 bylo ve své době jedním z prvních aut používajících na výšku situovaný dotykový displej na středovém panelu ve stylu iPhonů. Toto řešení používá pochopitelně i vůz modelového ročníku 2023, a až na určitou neintuitivnost přístupu k některým funkcím, jde stále o životaschopný způsob, jak ovládat vše podstatné.
Ano, tlačítek je obecně na palubě nutné minimum, takže třeba proklínané ovládání topení se zde také děje výhradně prostřednictvím displeje, i když grafika Volva se zdá poněkud použitelnější než třeba u škodovek. Displej má každopádně „jen“ 12 palců, což je na dnešní poměry už legračně málo, na druhou stranu obrazovka násilně neční nad palubkou, která je na pohled hezky kompaktní. Přístrojový štít tak přátelský není, trochu víc „oldschool“ přívětivosti by nebylo na škodu. Velkým pozitivem je určitě gigantický kufr o základním objemu 700 litrů, stejně jako možnost přepravovat až sedm lidí. Chybět samozřejmě nesmí ani prémiové audio Bowers & Wilkins, spousta kvalitní kůže a leštěného hliníku.
O malém 12,3 displeji už to tak úplně neplatí... Zdroj: Bart Běhal
O malém 12,3 displeji už to tak úplně neplatí... Zdroj: Bart Běhal
Lepší než T8?
Teď už ale k jízdě samotné. Testovaná verze B6, používá, co se parametrů týká, velmi podobný dvoulitrový zážehový čtyřválec jako vrcholné plug-in hybridní provedení T8 (220 kW a 420 N.m vs. 228 kW a 400 N.m). Zatímco variantě B6 pomáhá mild hybridní systém s elektromotorem o výkonu 10 kW (14 k) a točivým momentem 40 N.m, vrcholné, přibližně o 200 tisíc korun dražší variantě asistuje elektromotor poskytující výhradně zadním kolům 107 kW (146 k).
Jízdně je ale B6 paradoxně příjemnější než o 200 kg těžší plug-in-hybrid T8 obtěžkaný bateriemi. Lehčí vůz má nejen živější a hbitější řízení, ale současně je také komfortnější, protože nemusí v zatáčkách držet takovou hmotu. Zkoušený vůz byl navíc vybaven vzduchovým odpružením Four-C za příplatek 64 200 Kč, který udržuje stálou světlou výšku a zajišťuje plavnější i jistější jízdu.
Neméně pozitivní projev dodá chytře navržený software Polestar. Při běžné jízdě ve standardním nastavení lze jasně vnímat obvyklé zaměření akcentující především komfort a klidnou povahu tohoto velkého SUV. V režimu Polestar ale vůz celkově ožije, nárůst výkonu o 16 kW (22 k) a točivého momentu o 30 N.m je však pouze částí nového softwaru. Dojde totiž také k úpravám charakteristiky řazení, odpružení a regulace pohonu všech kol, který se snaží více, v rámci technických možností elektronicky řízené spojky připojující pohon zadních kol, využívat trakce právě zadní nápravy.
O spotřebě turbem dopovaného benzinového čtyřválce jsme si u atua vážícího dost přes dvě tuny jsem si dopředu nedělal iluze, o to více byl potěšující týdenní průměr lehce pod 10 litrů. To nebude pro zákazníka XC90 problém.
Software od Polestaru mění charakter velkého Volva podobně smysluplně jako úpravy BMW od Alpiny. Zdroj: Bart Běhal
Software od Polestaru mění charakter velkého Volva podobně smysluplně jako úpravy BMW od Alpiny. Zdroj: Bart Běhal
Závěr
Ne nadarmo se říká, že kupování zvolna končících modelů je dobrou investicí. Technicky se jedná o vycizelované stroje a cena bývá citelně nižší než u aktuálních hitů. Že by tedy Volvo XC90 bylo win-win sázkou? Skoro ano. Někomu může vadit zastaralejší multimediální prostředí, někomu, že je málo zelené, a jinému, že má stejně jako jiná Volva maximálku omezenou rychlost na 180 km/h. Ale jinak? Prostor na stížnosti moc není, za mě je to určitě žhavý tip. Ceník a technické údaje si můžete prohlédnout pod tímto odkazem.
