Na základech velmi povedené Hondy Civic vzniklo praktičtější SUV, které bez větších škod na kráse těží z téže techniky. S nově vyvinutým hybridním pohonem se japonský výrobce rázem vyšvihl na špičku oboru, za funkční technologii si ale nezdráhá nechat tučně zaplatit.
Poslední generace kultovní Hondy Civic byla na trh uvedena v loňském roce a prakticky okamžitě získala vysoké uznání odborné veřejnosti vyjádřené prestižním titulem českého auta roku 2022. Když se ale podíváme na silnice, nedá se říct, že by člověk o civiky zrovna narážel na každém kroku. Prakticky založený český zákazník totiž preferuje cenu před kvalitou a podobně jako třeba Alfu Romeo si Hondu chodí koupit spíše individualisté. Z tohoto pohledu je SUV, nebo chcete-li crossover CR-Z nadějnější vzhledem k větší praktičnosti. Vyváží to ale přetrvávající cenovou nevýhodu?
Pohled z profilu napovídá o slušných prostorových dispozicích uvnitř. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Pohled z profilu napovídá o slušných prostorových dispozicích uvnitř. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Nic nepřebývá, nic nechybí
Podvozková platforma Honda Architecture nadělila novému ZR-V slušné vnější rozměry. S výškou 1 620 milimetrů, šířkou 1 840 milimetrů, délkou 4 568 milimetrů a rozvorem 2 657 milimetrů přesně zaplňuje mezeru mezi modely HR-V a CR-V. Ani designově není novinka rozhodně k zahození, maska chladiče po vzoru Aston Martinu a úzké standardně dodávané LED světlomety ji propůjčují agresivní kukuč. Z boku a zezadu už jsou křivky a použité detaily o něco konzervativnější. Milovníky starých dobrých časů pak potěší dvě nefalšované koncovky výfuku na zadní části auta nebo 18" kola.
ČTĚTE TAKÉ: Naftová Mazda CX-60 je přírodním úkazem, kterému kvůli motoru pár detailů odpustíte
V kabině je na poměry nižší střední třídy místa dostatek, ovšem na úkor zmenšeného zavazadlového prostoru. Do kufru naložíte průměrných 380 litrů nákladu, taková Škoda Karoq pojme 521 litrů. Sériovou výbavou ale boleslavský vůz na Japonce nemá. K dispozici je duální automatická klimatizace, multimediální LCD displej s navigací a podporou pro Android Auto i Apple CarPlay, vyhřívaná přední sedadla, adaptivní tempomat, parkovací kamera nebo parkovací senzory vpředu i vzadu. Srovnání ZR-V a Karoqu najdete zde.
Interiér nerozptyluje zbytečnostmi, architektura je nadčasová. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Interiér nerozptyluje zbytečnostmi, architektura je nadčasová. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Špičková technika
Dvoulitrový čtyřválcový motor ZR-V je totožný s tím v Civiku. Agregát s technologií přímého vstřikování většinou pohání generátor (ten má i roli startovacího elektromotoru, proto se o ZR-V/Civiku mluví jako o hybridu se dvěma elektromotory), který nabíjí kompaktní baterii o kapacitě 1,05 kWh. Energii z baterie posílá elektromotor na přední kola. Jen v případě potřeby mu mechanickou silou pomůže i spalovací motor.
ZR-V jezdí většinu času jako elektromobil. Jen ojediněle, je-li to energeticky výhodné, posílá hnací sílu ke kolům přímo spalovací motor. Naštěstí nic z komplikovanosti pohonu při jízdě necítíte. Honda je geniálně odhlučněná (nová izolace, dodatečně izolované sací potrubí, nový uretanový kryt motoru, nový sekundární vyvažovací hřídel), takže připojení spalovacího motoru k pohonu nebo jeho zvýšené otáčky při potřebě rychlého nabití akumulátoru není téměř slyšet – na rozdíl od aerodynamického šumu vyšší karoserie.
Sofistikovaný hybridní agregát vyplňuje celý motorový prostor. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Sofistikovaný hybridní agregát vyplňuje celý motorový prostor. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Svezení jako za mlada
Prudká akcelerace, při které benzinový agregát posílá maximální výkon do baterie, zvýrazní jeho hlas, ale díky zvukovému utlumení to neruší. Spolu se syntetizovaným zvukem dává podobný zážitek jako jízda s kultovním honďáckým motorem VTEC, legendou 90. let.
Výkon hybridního systému e:HEV je 184 koní. Díky elektromotoru má rychlý nástup maximálního točivého momentu (315 Nm), což je vždy příjemné.
Převodovka eCVT není mechanická CVT, ale jde o elektrický systém, který mění množství energie posílané na kola. Klasické kvílení CVT tedy nehrozí. Simulace řazení mechanické převodovky je opravdu povedená, ačkoli auto žádnou takovou převodovku ve skutečnosti nemá. K ovládání převodovky, respektive řazení, slouží panel s tlačítky na středovém panelu, což by možná nevadilo, kdyby se všechna tlačítka nemačkala, jen zpátečku bylo nutné zatlačit směrem k sobě. Je to trochu nezvyklé a trvalo mi déle, než jsem si vybudoval svalovou paměť.
Tlumení nerovností vozovky je velmi tiché a elastické bez ohledu na to, zda se pohybujete po dálnici, klikaté okresní silnici nebo po kočičích hlavách pražského Žižkova.
Na poměry SUV aerodynamická karosérie ve spojení efektivním hybridním pohonem zaručuje nízkou spotřebu. Podle technických údajů a normy WLTP to má být jen 4,9 litru na 100 kilometrů. Nejezdil jsem s vozem nijak zvlášť jemně, přesto se průměrný odběr podařilo snadno držet šesti litrů. Věřím, že v ekonomičtějším jízdním režimu lze dosáhnout i výrobcem udávané hodnoty.
Řazení si žádá cvik. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Řazení si žádá cvik. Zdroj: Se svolením společnosti Honda
Cena vozu je vysoká
Honda ZR-V je jednou z nejlepších novinek, které se letos na silnicích objevily. Bohužel to má jeden háček, kterým je cena. Zatímco Karoq teď díky akční výbavě Fresh stojí 699 900 Kč, ZR-V začíná o čtvrt milionu výše. S přihlédnutím na rozmanitost výbavových prvků, full hybridní pohon a automatickou převodovku e-CVT lze nicméně velký cenový rozdíl vcelku racionálně obhájit. Jenže vysvětlujte to českému chalupáři...
