TEST: Hybridní Mitsubishi ASX je praktický parťák, kterého krize identity netrápí
Není třeba si nalhávat, že by se Mitsubishi ASX více než minimálně odlišovalo od sesterského Renaultu Captur. Osvědčený francouzský crossover je nicméně víc než dobrým základem pro praktické auto s potenciálem oslovit zákazníky lidových modelů. Jaký smysl má ovšem drahá hybridní verze?
Tomu, kdo bez hlubšího studia věci namítne, že nové ASX je jen přebrandovaným Renaultem Captur, lze oponovat v jedné podstatné věci: sdílení techniky na úrovni celých modelů je dnes běžné a pro všechny zúčastněné nakonec prospěšné. Příkladů bychom našli celou řadu a stále přibývají. Toyota propůjčila modely RAV4 a Corolla Suzuki a hybridní model Yaris Mazdě, Seat Toledo býval Škodou Rapid a už dlouho se sdílení provozuje v kategorii lehkých užitkových vozů. Ostatně také první generace ASX využívala naftové motory od PSA. Tak co je za problém?
K TÉMATU: Můj brácha má prima bráchu. Mitsubishi ASX přichází se známým tělem, ale novou tváří
Pro srovnání toto je Renault Captur. Zdroj: Bart Běhal
Osvědčená mechanika
Základem francouzsko-japonského vozu je globální platforma CMF-B koncernu Renault–Nissan–Mitsubishi, na které od roku 2019 stojí Renault Captur. Technické detaily proto nejsou překvapením. K dispozici je šest odstínů karoserie a 17- či 18palcová kola. Díky oblým a dynamickým tvarům působí auto s necelými 4,3 metru celkem robustně, ačkoli moc velké není. Takže přesně to, co vozy této kategorie umí. Snad jediná nehezká věc je kamera na víku zavazadlového prostoru, která je až příliš výrazná. A ano, výsostné znaky Mitsubishi naroubované na Renaulta působí nepřirozeně.
Vnitřní vybavení je prakticky identické. Zdroj: Bart Běhal
Praktický pokojíček
Od Renaultu Captur přejímá ASX také velmi chytře a účelně vymyšlený interiér. Poměrně malou plochu, kterou podvozková platforma nabízí, se podařilo využít takřka beze zbytku. Ačkoliv tedy nové ASX patří o segment níže než jeho předchůdce, na velikosti interiéru se to prakticky neprojevilo.
Snadný přístup na palubu zajišťuje systém bezklíčového ovládání, který je standardní součástí všech výbavových linií kromě základní. Pro interiér jsou v nabídce různé druhy látkových i kožených čalounění podle stupně výbavy; nechybí vyhřívání sedadel a volantu.
Centrální jednotka SDA funguje jako základní rozhraní řidiče, palubních systémů a infotainmentu. Zahrnuje displej o velikosti 7″, resp. 9,3″ vč. standardního bezdrátového připojování chytrých telefonů.
Pro ASX jsou k dispozici tři různé úrovně přístrojového štítu, od základního analogového systému s vestavěným displejem o velikosti 4,2″ přes nastavitelný 7" digitální štít střední úrovně až po plně přizpůsobitelný 10″ digitální přístrojový štít, v němž se mj. promítají pokyny navigace. Starým známým z Renaultu je i systém ovládání jízdních režimů Multi-Sense. Šikovnou finesou je možnost přikoupit elektricky výsuvné tažné zařízení.
Velké nápisy napříč jsou dnes v módě... Zdroj: Bart Běhal
Je potřeba hybrid? Je.
Základní pohonnou jednotkou ASX je litrový přeplňovaný tříválec s výkonem 91 koní, o stupeň výš stojí čtyřválec DI-T o objemu 1,3 litru s turbem, mild-hybridní technikou a možností vybrat si šestistupňový manuál nebo sedmistupňový dvouspojkový automat (EDC).
Vrchol nabídky tvoří dva hybridy, přičemž v obou je základem atmosférická jednašestka spolupracující se dvěma elektromotory. V prvním případě zákazník dostane systémový výkon 143 koní, v tom druhém navíc i přídavný lithium-iontový akumulátor s využitelnou kapacitou 9,8 kWh (což je ekvivalent přibližně 3,9 litru benzínu), který by měl stačit na 45 kilometrů v čistě elektrickém režimu. Kombinovaný výkon plug-in hybridu je 160 koní, pojede ale jen 175 km/h. Já jsem v testu hospodařil s klasickým full-hybridem.
Asi si říkáte, jaký smysl má cpát baterky do už beztak úsporného auta. Odpověď je a není logická. ASX jako takovému sice elektrifikace nesmyslně zvedá cenu, automobilka balancující v Evropě nad propastí ale taková auta nutně potřebuje pro udržení flotilových emisí CO2 na přijatelné úrovni. Zkrátka taková ta pohádka o nažraném vlku a celistvé koze. Teď už ale do praxe.
Bezestupňová převodovka se stará o maximální plynulost jízdy. Zdroj: Bart Běhal
Elektrické povzbuzení
Při rozjezdu je cítit elektrický doping, který auto rychle katapultuje ze semaforů. Horší je to, pokud vyjedete z města, kde je většinou potřeba akcelerovat z vyšších rychlostí, což už dělá ne úplně výkonnému hybridnímu ASX trochu problém. Každé předjetí proto raději doporučujeme řádně načasovat. Zvolit sportovní režim ničemu nepomůže.
Pokud vám ale není zrovna dvacet a nejste duší závodník, oceníte v ASX spíš než dynamiku ladný projev pohonu. Spolu s elektrickým dopingem má bezstupňová převodovka také značný podíl na nízké spotřebě. Většinu času mi na palubním displeji svítilo 4,5 l/100 km, a to jsem auto nijak nešetřil.
Jízdní vlastnosti jsou přesně takové, jaké člověk čeká: sportovní ambice jsou ASX zcela cizí a podvozek je tedy spíše komfortnější, na druhou stranu je jeho chování v zatáčkách bezpečně předvídatelné, a když to náhodou přeženete, stabilizace vás v pohodě zachrání.
Baterie o kapacitě 1,26 kWh by měla postačit na zhruba dva kilometry čistě elektrické jízdy, přičemž samočinné přepínání mezi jednotlivými pohony je občas doprovázeno mírným cuknutím. Zařazením páky převodovky do polohy B (rekuperace) je pak možné akumulátor poměrně rychle dobíjet.
Mitsubishi ASX HEV Zdroj: Bart Běhal
Závěr
Když se prakticky ničím neliší, proč bych si měl koupit ASX, které je vždy o několik tisíc dražší než Captur? Tajemství tkví v detailech. U někoho může rozhodnout design, u jiného zase náklonnost ke značce a u dalšího třeba tovární pětiletá záruka, protože Renault ji nabízí pouze smluvní. U Mitsubishi je navíc spousta aut skladem a čekací doby jsou v současné době prakticky nulové. Záleží pochopitelně na zvolené konfiguraci. V tomto odkaze najdete kompletní ceník nového ASX, zde další městské crossovery, které se u nás prodávají za podobné peníze.
Vystudoval Právnickou fakultu Masarykovy univerzity, od malička jej však bavila rychlá kola. Po působení na ministerstvu dopravy pracoval postupně jako šéfredaktor časopisů AUTO7 a Auto Motor a Sport Classic, přispíval i do řady dalších odborných periodik. Kromě motorismu jsou jeho zájmem také moderní dějiny a sport. V CNN Prima NEWS pracuje od roku 2021.
