Za Bednárika skončilo „okrádání“ Českých drah, říká o kandidátovi na ministra bývalý náměstek
Jedním z velmi pravděpodobných členů budoucí vlády je bývalý šéf Českých drah a současný generální ředitel Železnice Slovenskej republiky Ivan Bednárik. Někdejší náměstek ministra dopravy, diplomat a současný předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Jan Sechter na odborném webu Railtarget popsal, jak Bednárik řídil dráhy v době covidu a připomněl jeho „blacklist“ nespolehlivých dodavatelů, s kterými ČD přestaly spolupracovat.
Bednárik ještě před rokem 2014, kdy se stal předsedou představenstva ČD Cargo, působil v čele společnosti Express Group, významné slovenské firmy zabývající se železniční, kamionovou, vnitrozemskou vodní i námořní dopravou. Díky tomu měl už před příchodem do ČD Cargo zkušenost se všemi dopravními módy a znal provoz z podnikového pohledu.
ČTĚTE TAKÉ: ANO, SPD a Motoristé se shodli na jménech ministrů. Babiš seznam předá prezidentovi
„Když v roce 2014 do čela ČD Cargo nastoupil, přebíral podnik ve ztrátě. Během půlky svého funkčního období ho však dostal do pozitivních čísel. A co víc, podařilo se mu ČD Cargo skutečně internacionalizovat,“ říká pro web Railtarget Jan Sechter.
Společnost pod Bednárikovým vedením pronikla na zahraniční trhy a začala operovat na celé západovýchodní trase přes Ukrajinu, Kazachstán až do Číny – Šanghaje. „To byl obrovský posun. ČD Cargo začalo růst, stalo se strategicky významným podnikem a posilovalo své postavení ve středoevropském i v euroasijském prostoru,“ říká Sechter.
Právě kvůli těmto zkušenostem se podle něj Bednárik na konci roku 2020 stal generálním ředitelem Českých drah.
Za covidu vše stálo. Kromě vlaků
Předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Jan Sechter v rozhovoru pro web Railtarget také popisuje, jak České dráhy zvládaly liberalizaci anebo jak byla zavedena nová opatření na obranu drah proti neseriózním dodavatelům.
Do vedení Českých drah Ivan Bednárik přišel v extrémně náročné době: tři měsíce po nástupu do funkce započala pandemie covidu-19. Vy jste s ním v té době z pozice náměstka ministra dopravy Karla Havlíčka úzce spolupracoval. Jak tento nelehký úkol zvládl?
Ivan Bednárik působil ve vedení Českých drah velice krátkou dobu – 15 měsíců. Já jsem s ním skutečně úzce spolupracoval. Řídil jsem nesilniční sekci a mezinárodní vztahy na ministerstvu dopravy, a proto jsem s Ivanem Bednárikem v různých situacích spolupracoval, například na systémových změnách, které jsme řešili ve vztahu k Evropské unii, liberalizaci osobní železniční dopravy nebo důsledky Green Dealu.
Čtěte také
Období pandemie rozdělilo České dráhy na dva zcela odlišné světy, které bylo nutné řídit úplně jinak. Osobní doprava během covidu prakticky zkolabovala, nejezdilo se, propady tržeb byly v miliardách. Bylo potřeba zajistit pomoc od státu, postarat se o zaměstnance. Na rozdíl od průmyslových podniků lidé na železnici nemohli zůstat doma. Tuto manažersko-personální část zvládl Ivan Bednárik velmi dobře.
Naproti tomu nákladní doprava jezdila naplno. Fungovala i v nejhorší fázi pandemie. Pamatuji si, že jsme společně s dopravci zřizovali možnost testování strojvedoucích na hraničních přechodech, aby mohly vlaky jezdit přes Českou republiku i v době, kdy vše ostatní stálo. To znamenalo pro Bednárika řídit provoz s úplně jinými parametry.
Na jedné straně byl tedy několikamiliardový výpadek v osobní železniční dopravě, na druhé straně bylo „jeho“ ČD Cargo, které začalo být opravdu důležité a které Bednárik musel přizpůsobit období covidu-19.
Zmínil jste liberalizaci železnice. Jak se k ní Ivan Bednárik jako šéf státního podniku s monopolem na českých železnicích stavěl?
Byl první, kdo velmi hlasitě říkal: Česko se vydalo cestou liberalizace a České dráhy na to musí být připravené. Nesnažil se prodloužit monopolní postavení ČD pomocí nějakých překlenovacích smluv. Bral to jako výzvu. Na druhou stranu se nebál upozorňovat na fakt, že stát ani kraje nemají zkušenosti s veřejným zadáváním, do té doby totiž zadávaly dopravu napřímo, a že nejsou připraveny na soutěže, které by nakonec trh opravdu zkultivovaly a pomohly také domácímu železničnímu průmyslu. Přestože samotná liberalizace započala až v roce 2024, Bednárik na problémy spojené s ní upozorňoval právě již v roce 2021. Organizoval k problematice diskusní setkání a přinášel příklady ze zahraničí.
Manažersky velmi přesně odhadl, že není reálné, aby České dráhy dlouhodobě udržely devadesátiprocentní podíl na trhu osobní železniční dopravy. Souhlasil, že se podnik samozřejmě musí snažit maximalizovat výsledky a uspět v soutěžích. Zároveň však apeloval na to, že není možné držet v záloze tak extrémní množství zaměstnanců ani do budoucna navždy počítat s tržbami jako něčím, co je dané. Nesouhlasil proto s bezkoncepčním zadlužováním. Do Českých drah tedy přinesl i nový způsob finančního řízení a myšlení. Několikrát se později vyjadřoval, že je rád, že v podobném duchu pokračuje i jeho nástupce. Za to, že dokázal České dráhy nasměrovat k dlouhodobě udržitelné pozici na trhu, si Bednárik nepochybně zaslouží uznání.
Myslím si, že ho tyto zkušenosti kvalifikují i na pozici ministra dopravy.
Proč si to myslíte?
V této funkci nebude manažerem jednoho podniku, ale strážcem celého systému veřejného zadávání. Ministerstvo je totiž také zadavatelem, takže on bude muset být správným nestranným arbitrem. A to, čím si prošel v Českých drahách, za mě dokazuje, že na to má.
Nespolehlivé firmy na blacklistu
V souvislosti s železničními nehodami na Slovensku a nedávným železničním neštěstím u Českých Budějovic je třeba se zeptat na vztah Ivana Bednárika k bezpečnosti na železnicích. Podporoval zavedení ETCS, popřípadě dalších bezpečnostních prvků na železnici?
Určitě ano. Ivan Bednárik byl jeden z těch, který po sérii nehod dokázal prosadit systém, který dokáže přesně určit odpovědnost za nehodu na konkrétním manažerském stupni. Za chybu lidského faktoru, například strojvedoucího nebo správce železniční infrastruktury, nemůže být trestán někdo, kdo nehodu nezavinil.
Čtěte také
Zároveň si uvědomoval, že česká ani slovenská železnice žádný zabezpečovací systém nemá a musí udělat rychlý civilizační skok, kterým přeskočí kroky, které jiné země provedly už dávno. A musel akceptovat skutečnost, že na nejdůležitějších tratích bude muset být zaveden systém ETCS co nejdříve. Na tom jsem s ním spolupracoval a mohu říct, že se Ivan Bednárik o zavedení ETCS opravdu zasloužil. Pro dopravce, kteří se vzpamatovávali z pandemie, se jednalo o poměrně významné náklady. Pro ně jsme tedy vybudovali program, který čerpal evropské prostředky pod heslem „Evropa chce systém ETCS, tak by na to měla přispět“. Dotace jsou samozřejmě sporná věc, často nesmyslně směřovaná, ale i špatně nastavená. Tento dotační program akceptovaný nejdůležitějším dopravcem na síti spočíval v instalaci mobilních jednotek ETCS do lokomotiv. To také patří k pozitivním momentům Ivana Bednárika.
Důležitým momentem v kariéře Ivana Bednárika bylo, že přišel s myšlenkou zavedení blacklistu Českých drah, které vyřadily nespolehlivé dodavatele. Můžete popsat, jak probíhalo jeho prosazení v praxi?
Musím říct, že v této otázce prokázal Ivan Bednárik skutečně velkou odvahu. Generální ředitel Českých drah nechodí s každou drobností na ministerstvo a už vůbec ne za ministrem. Pokud ale danou věc považuje za opravdu důležitou, samozřejmě za mnou či Karlem Havlíčkem přišel. A takovým případem byl právě i blacklist. O něm se s námi přišel poradit a hlavně se ujistit, zda je přípustné, aby státní podnik vyhotovil blacklist společností, se kterými jsou soustavné problémy, které porušují smlouvy a které testují až samotnou hranu kriminálního konání. České dráhy jako státní akciová společnost výběrová řízení vypisovat musí a v tomto případě šlo o to, zda je možné nespolehlivé společnosti z výběrových řízení natvrdo vyloučit.
Je možné, že v současné době je blacklist praxí i v jiných státních podnicích. Když se však systém zaváděl v ČD, šlo o ojedinělou událost. V soukromé sféře jsou pak takové blacklisty naprosto běžné. Když má soukromá společnost špatnou zkušenost, tak s nespolehlivým subjektem už zkrátka nespolupracuje. U státního podniku je to samozřejmě složitější. Na konkrétním příběhu Ostravských opraven a strojíren, které nedodržovaly smluvní podmínky, Ivan Bednárik odstartoval tento systém a významně tak posílil pozici Českých drah. Ty se tak nenechaly lidově řečeno „okrádat“, naopak se stal státní dopravce lídrem v zadávání zakázek a vztahu k subdodavatelům.
MOHLI JSTE PŘEHLÉDNOUT: I bakalářky jsou lépe napsané, prohlásil Ševčík o rozpočtu
