Na vlastní kůži v pokusném BMW bez řidiče: Zážitek z jiné galaxie, který zraje k dokonalosti

Kdo někdy navštívil některý z českých závodních okruhů v Brně nebo Mostě, ví, že to nejsou zrovna malé areály. Jejich 170 a 140 hektarů rozlohy však zcela bledne ve srovnání s tím, co na dohled Sokolova zbudovala během pár let automobilka BMW. Plných 600 hektarů vyčleněných z bývalého povrchového dolu Jiří obsahuje množství testovacích ploch, na kterých může automobilka simulovat provoz svých modelů na silnicích celého světa – od Číny po USA.

K TÉMATU: Nové BMW řady 5 představuje pět metrů hmoty napěchované nejmodernější technikou

Gigantický projekt

„Když BMW hledalo prostor pro své nové vývojové centrum, rozhodovalo se mezi 82 lokalitami. Sokolov vyhrál nejen díky tomu, že šlo o největší plochu patřící jednomu majiteli, ale třeba i proto, že je to odsud do Mnichova jen dvě a půl hodiny jízdy,“ zmiňuje projektový manažer vývojového centra Andreas Heb, který je duchovním otcem celého projektu, klíčové výhody západočeské lokality.

Během výstavby zkušebního centra budoucí mobility, jak BMW oficiálně svojí chloubu nazývá, bylo podle Heba přemístěno už 2,1 milionu kubíků zeminy a další rychle přibývají. Budování areálu totiž zdaleka není u konce, jakkoliv provoz už byl oficiálně zahájen – BMW hodlá u Sokolova proinvestovat celkem 300 milionů eur, tedy zhruba sedm miliard korun. Původně to mělo být více, ale covidová krize si vynutila některé škrty.

Sokolovský polygon je ukázkou, jak rychle lze vybudovat nesmírně rozsáhlé, převážně silniční dílo, když se chce. Pokud by se česká dálniční síť budovala stejným tempem, měli by její stavitelé už dávno nohy na stole. Jistě, ve prospěch největšího testovacího areálu BMW na zeměkouli hrají důležité faktory v čele s jediným subjektem coby stavebníkem, jeho solventností a například absencí problémů s výkupy pozemků. Za necelých pět let vzniklo na bývalé výsypce impozantní dílo.

Dálnice z celého světa

Od parkoviště před bránou areálu toho mnoho vidět není, shluk nenápadných účelově hranatých budov vypadá spíše jako další logistické centrum, kterých je všude po Čechách plno. Hned za vysokým plotem je ale jasné, že jde o něco úplně jiného. To už mi přísná ochranka zalepuje čočky objektivu na mobilu i laptopu. Areál je totiž vzdor své obrovské rozloze dokonale střežen: jakmile se do něj někdo pokusí nelegálně proniknout, během několika okamžiků k němu automaticky startuje dron, který nad narušitelem dotěrně hlídkuje do chvíle, než na místo dorazí přivolaná bezpečnostní hlídka.

Jen co vjedeme dovnitř, ocitáme se v jiném světě. Najednou jsou tu silnice značené jako v Německu. Jiná cedule zase věstí švédské město Norrköping a nedaleko za ní je kus americké okresky s klasickou oranžovou čárou uprostřed a bílou značkou 55 MPH, přikazující maximální povolenou rychlost.

Řídicí a technologické centrum celého areálu je vzhledem k nestabilnímu podloží výsypky postaveno na stovkách pilot, silnicím to ale tolik nevadí – jednak na nich nebudou jezdit těžká auta, jednak se s pohyby a periodickou obnovou povrchů v plánech počítalo.

Projíždíme labyrintem různých druhů silnic a silniček, mezi nimiž registruji velký počet umělých vodních ploch. „Součástí areálu je 27 jezer, která pomáhají jak s odváděním vody při hustém dešti, tak s jejím zadržováním – hodí se potom třeba pro simulování jízdy po mokré vozovce, říká Andreas Heb.“

Pokračujeme v jízdě po věrné kopii německé okresní silnice, která se v jednom úseku mění na americkou a záhy zase na čínskou. Je tu i šestikilometrová dálnice se třemi pruhy, jež obkružuje část areálu, jsou na ní sjezdy na odpočívadla i chytré dopravní značení. Dokonce tu mají simulaci mýtné brány! O kus dál zase stojí přes kilometr dlouhá cesta kropená vodními děly, která simuluje hustý déšť i nejrůznější méně kvalitní asfaltové povrchy.

Brzy bude možné jezdit také po městě se vším všudy. Nechybějí ulice vybavené semafory, pruhy, přechody nebo parkovacími místy. Na zdech jsou vyobrazeny obchody a kavárny, ve kterých sedí lidé. Jsou tu také figuríny dětí na kole, které lze bez obav poslat proti rozjetému autu.

Velkou část areálu obklopuje zatím neupravený, ale přesto zjevný prstenec pro vysokorychlostní ovál, který by případně mohl vzniknout v budoucnosti podle potřeb mnichovské firmy.

Hřiště pro dospělé

Gros funkce celého polygonu spočívá v testování autonomního řízení vozidel a jejich asistenčních systémů. Dokonalou laboratoř pro zkoušení těchto činností představuje 300 na 300 metrů velká, dokonale rovná asfaltová plocha zhruba uprostřed areálu. Když se k ní přiblížíme, na ploše krouží velké BMW řady 7, vykružující vcelku velkou rychlostí úhledné osmičky různého poloměru. Drobný detail spočívá v tom, že uvnitř nesedí řidič ani nikdo jiný.

Zatímco nám technik vysvětluje funkce a složitosti samočinně jezdícího auta, přijímám s trochou ostychu pozvánku ke svezení v dosud kroužící limuzíně. Jak se záhy ukáže, nejsou moje pocity úplně zcestné. Testovací vůz vypadá navenek jako běžná „sedmička“, jeho kufr ale ukrývá sofistikovaný hardware, jehož různá „nervová zakončení“ procházejí i na víko kufru a do interiéru. Tam je klíčové automatické ovládání pedálů, řízení a také nouzová mechanická ruční brzda pro případ, že všechny systémy selžou. Interiér vozidla je samozřejmě doplněn také o několik displejů a další tajemné elektronické krabičky.

Nastavení testovacího programu, parametrů samotné jízdy včetně trajektorií zatáček a dalších věcí se provádí z výpočetního střediska umístěného v opodál zaparkované dodávce (ta jediná zde není výrobkem BMW). Jakmile se se dvěma kolegy připoutáme, vůz se začne plynule rozjíždět a během vykružování oblouků postupně nabírá rychlost.

Už po pár desítkách vteřin pociťuji úskalí takovéto jízdy bez řidiče: dělá se mi totiž trochu špatně od žaludku. Proč? Kombinace jízdy bez řidiče spolu se zcela tichým provozem auta poháněného elektřinou je totiž pro smysly člověka dosti nepříznivá a záhy se dostavují projevy kinetózy. Problém tkví v tom, že mozek matou informace, které dostává o poloze těla v konfrontaci s tím, co oči reálně vidí. Nepředvídatelnost pohybu auta bez řidiče na zkušební dráze je proto v tomto směru kritická.

Elektroauta matou mozek. Proč v nich lidem bývá špatně častěji než v běžných vozech?

Auto

Cestování na dlouhé vzdálenosti se pro některé lidi pravidelně stává utrpením i proto, že se jejich organismus nezvládá vyrovnat s přirozenými projevy jízdy autem. Vozidla na elektrický pohon nebo ta, která jsou schopna autonomní jízdy, ale dávají tomuto problému úplně nový rozměr.

Vzápětí se na jedoucí auto ze zamračené oblohy snášejí první kapky deště, což nevyladěný software vyhodnotí jako problém a ve zhruba šedesátikilometrové rychlosti naplno brzdí. Mírně otřesená posádka se nestačí divit. Technici řídicího centra rychle restartují celý systém, ale jen co znovu vyjedeme, problém se po pár vteřinách opakuje. Ano, rozhodně je ještě na čem pracovat a v BMW se v tomto směru skutečně činí.

Další věcí, kterou zkoušíme, je pohyb ve virtuálním parkovacím domě, tedy značně stísněném prostředí, a to na dálku, kdy člověk sedí na simulátoru a zhruba ze třiceti metrů pozoruje pohyby „svého auta“, které reaguje na udílené pokyny. V jiném světle ukazuje funkci systémů takzvané mixed reality. Jde o vcelku unikátní technologii, kdy vás na oné zdánlivě nekonečné volné ploše usadí za volant výkonného BMW M4, na oči a hlavu nasadí 3D brýle, kterými sledujete virtuální závodní trať, zatímco všechny řidičské úkony provádíte klasicky reálnými pedály a volantem. Je to celkem zábavné a ještě zábavnější je sledovat takto jedoucího kolegu, který na imaginárním asfaltovém hřišti provádí ve velké rychlosti děsuplné řidičské úkony.

Testování blízké budoucnosti

O různých aspektech fungování polygonu diskutujeme i s techniky, kteří patří mezi stovku stálých zaměstnanců testovacího centra. „Jednou ze zásadních výhod sokolovského polygonu je značné urychlení testů, a to nejen pokud jde o autonomní řízení, jež však v procesu hraje zásadní roli. Vybrané auto můžeme například nechat popojíždět 24 hodin v kuse zácpou, kroužit po dálnici nebo i driftovat. To by s normálním řidičem, který potřebuje jíst a spát, nešlo. Na druhou stranu je jasné, že subjektivní dojmy člověka jsou stále nenahraditelné, oba způsoby však lze velmi účinně kombinovat,“ říká jeden z odborníků.

Nejžhavějším úkolem centra je momentálně finální testování autonomního řízení třetí úrovně. Ta už umožní, aby řidič sundal ruce z volantu a nevěnoval se řízení. Od příštího roku bude tento systém povolen na vybraných úsecích dálničního typu v Německu do rychlosti 60 nebo 130 km/h. Auto pojede a řidič si může při cestě číst noviny, brouzdat po internetu nebo sledovat televizi. Přechod z druhého na třetí level je přitom ve vývoji aut bez řidiče zásadní, je to totiž první moment, kdy už řidič nemá odpovědnost za případnou nehodu vozu. Tu za něj přebírá automobilka, a právě v Sokolově se snaží systém dotáhnout k dokonalosti. Nic přitom nemůže lépe symbolizovat kontrast minulosti a současnosti než pohled z okénka autonomně jedoucího auta na fungující těžební pole za humny.