Kromě našich tatrovek se ve službách komunistického režimu hojně uplatnily také bytelné vozy Volga. Jejich pověstná dlouhověkost ještě dnes přijde vhod některým ruským motoristům, jejichž cesta k novému autu se vlivem mezinárodních sankcí proti Putinovu válečnému běsnění značně prodloužila.
Děti ji obdivovaly a rodičům přinášela strach. Její příjezd snad s výjimkou taxikářské verze obvykle nevěstil nic dobrého a bylo úplně jedno, jestli jste měli svědomí čisté jako jarní sníh, nebo jste její návštěvu očekávali. Za volantem totiž většinou seděl policista. Volhy jsou dodnes poznamenány obdobím, ve kterém vznikaly a platí to i o nejrozšířenějším typu 24, který v roce 1970 nahradil legendární „Carevnu“ čili GAZ 21.
Opožděná premiéra
Občané Sovětského svazu, tedy zejména Rusové, kteří k nám v srpnu 1968 přicestovali na „přátelskou“ stáž, přišli o domácí premiéru nového GAZ 24. Přesně v tom roce totiž srpnový Moskevský autosalon přivítal hranatou Volgu s moderní karoserií ukrývající techniku dosluhujícího GAZ 21. Jako první se představil čtyřdveřový sedan, už v roce 1971 se objevilo také kombi (se zvýšenou užitečnou hmotností 400 kg).
To se však do soukromých rukou nedostalo. Bylo k dispozici jen resortu zdravotnictví, státnímu aparátu a významným osobnostem, které musely navíc dokázat, že auto potřebují k převážení velkých předmětů. Dobrým příkladem byli parašutisté, kteří měli vzhledem k potřebě převážet objemný padák automaticky nárok na nákup Volgy kombi. Vhod přišla i televizním štábům nebo pohřební službě.
Podobná kratochvíle byla pro běžné občany takřka nemyslitelná - kombíky se k nim prakticky nedostaly. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Podobná kratochvíle byla pro běžné občany takřka nemyslitelná - kombíky se k nim prakticky nedostaly. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Na medvědy s Brežněvem
Stejně jako u dřívějšího typu 21 se dá u Volhy 24 mluvit o třech výrobních sériích. První série od roku 1970 do roku 1977 měla nárazníky bez svislých členů, samostatné odrazky u zadních světel, přístrojová deska byla z vrchní části potaženou koženkou a spodní v barvě vozu, tlačítka byla v barvě slonovinové kosti. Přední sedadlo bylo gaučového typu a nouzově umožňovalo převoz trojice cestujících.
Druhá série z druhé poloviny 70. let, vyrábějící se do roku 1985, dostala svislé členy na náraznících, mlhovky na přední nárazník, zadní světla se zabudovanou odrazkou, ale také změněný interiér, kde kvůli bezpečnosti došlo k zakrytí všech železných částí měkčím plastem. Výplně dveří jsou dělené s horizontálním vzorem. Statické bezpečnostní pásy vpředu i vzadu, což si vynutilo odstranění loketní opěrky u předních sedaček. Chladící systém byl přebudován na použití fridexové kapaliny místo vody. Vůz dostal i směrovky na předních blatnících.
Přesně tuto terénní verzi Volhy využíval při cestách na lovy generální tajemník UV KSSS Leonid Brežněv. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Přesně tuto terénní verzi Volhy využíval při cestách na lovy generální tajemník UV KSSS Leonid Brežněv. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Třetí série, označovaná jako GAZ-24-10 se vyráběla od roku 1985. Je charakteristická svou plastovou maskou, která se již na konci 70. let montovala na vývozní vozy. V roce 1982 začala výroba nástupce této Volhy, vozu GAZ-3102, který byl o třídu výše, měl přepracovaný motor, převodovku, podvozek i karoserii.
Kromě klasických vozů vznikaly i speciální modely pro taxislužbu hojně rozšířené u nás, Volhy pro tajné služby byly zase vybaveny osmiválcovým motorem z Čajky, díky kterému dosahovaly maximální rychlost až 200 km/h. Vznikla rovněž bizarní verze s pohonem všech kol, kterou při vyjížďkách na lov využíval i vášnivý lovec a řidič Brežněv. V různých sovětských karosárnách vznikaly také přehlídkové kabriolety, pickupy a furgony.
Vůz snů pro KGB
KGB vždy disponoval technikou, která se nedostala do rukou žádným jiným smrtelníkům. V ulicích Moskvy jste tak mohli narazit na uhánějící GAZ 24 s burácejícím osmiválcem pod přední kapotou a betonovými panely v zavazadlovém prostoru. Motor byl totiž tak těžký, že jej musely vyvažovat betonové bloky nad zadní nápravou.
Auto i tak disponovalo velkou tažnou silou a kinetickou energií, pomocí které dokázalo ze silnice vytlačit i středně těžké nákladní auto. Onen osmiválec měl objem 5 530 cm³, ventilový rozvod OHV, hliníkovou konstrukci a výkon 145 kW (197 k). Československá Veřejná ani Státní bezpečnost Volgy V8 naštěstí nikdy neměla...
Svéráz made in SSSR
K popsání jízdních vlastností Volhy rozhodně nestačí jen suché konstatování, že na silnici „nesedí“. Ne že by to byla nepravda, Volha se v rukou amatéra skutečně vrhne ze silnice při první větší příležitosti, ale pokud jste věděli, jak na ni, dokázala být velmi příjemným společníkem i na delších služebních výjezdech.
Na jejích obrovských sedadlech plných klasických kovových pružin jste se natřásali ještě dlouho po přejetí nerovnosti, ale jejím podmanivým charakterem jste přesto nasákli rychle.
Pravda, také typ 24 byl konstruován spíše pro pohodlí cestujícího vzadu, takže řidič na svém pracovišti tolik komfortu neměl a musel se prát s tuhým řízením a bubnovými brzdami na všech kolech. Řízení bylo nepřesné už z výroby a chyběl mu posilovač. Velká těžká příď Volgy tedy měnila směr nejen velmi neochotně, ale museli jste přitom cvičit jako v posilovně.
Zejména při častých jízdách ve městě se z řidičů těchto aut stávali chlapi s pěkně silnými pažemi. A že to bylo u VB třeba! Volantem jste museli razantně otočit ještě daleko před zatáčkou a ani tehdy jste neměli stoprocentní jistotu, že ospalé řízení dá Volze dostatečný impuls ke změně směru. Akcelerace trvala celou věčnost (přesněji řečeno 24 vteřin z nuly na sto), ale když jste se s volhou jednou rozjeli, nezastavil ji ani prudký kopec. Rozjetá spousta oceli se po cestě valila s dostatečnou majestátností bez ohledu na to, jaký povrch byl právě pod koly. Svislé čepy přední nápravy snesly všechno a tuhá zadní náprava by odolala nejspíš i vysoké peci.
Račte nastupovat. Výrazně pohodlněji se však sedělo vzadu. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Račte nastupovat. Výrazně pohodlněji se však sedělo vzadu. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Žádná láce
I nezmar jako Volha měl své chyby. Vydržela sice všechno a když jste se smířili s obrovskými plochami rezavějící oceli a velkou spotřebou, neměli jste důvod se jí zbavit. Přesto si občas postavila hlavu a připravila si na své majitele past. GAZ 24 se často v důsledku nefunkční elektromagnetické spojky ventilátoru přehříval a stihl přitom „odrovnat“ těsnění pod litinovou hlavou. Jinak se však zásadnější poruchy neprojevovaly.
Coby model GAZ 3110 přežila původní Volga 24 až do roku 2004. Kvalita výroby byla u pozdějších typů katastrofální. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Coby model GAZ 3110 přežila původní Volga 24 až do roku 2004. Kvalita výroby byla u pozdějších typů katastrofální. Zdroj: Se svolením společnosti GAZ
Důkazem odolnosti budiž skutečnost, že po krajích celého bývalého SSSR od Kamčatky po Krym jezdí množství těchto kdysi majestátních aut dodnes. Do ČSSR se Volhy 24 vyvážely prakticky po celou dobu výroby, tedy v letech 1971 až 1990. Ceny se pohybovaly v rozmezí od 103 tisíc do 109 tisíc Kčs, což byla sice polovina ceny Tatry šestsettřináctky, ale přibližně dvojnásobek toho, za co se prodávaly běžné Škodovky. Navíc, jak už bylo řečeno, byly obvykle Volgy dostupné pouze státním institucím a taxislužbě. Dnes za zachovalý kousek dáte zhruba 150 tisíc korun.
