Definitivní podobu nové Škody Fabia ještě neznáme, testování však spěje do finiše. Zdroj: Škoda Auto
Nová generace českého bestselleru se představí už v květnu. Čas zbývající do premiéry využívá Škoda na testy předsériových prototypů, aby odhalila i ty nejmenší možné problémy. V rámci jednoho ze zkušebních programů za sebou čtvrtá generace fabie zahalená krycí kamufláží tahá přívěsný vozík s netypickým obsahem.
Přívěs vypadá jako aerodynamicky optimalizovaný dodatečný prostor na zavazadla, ve skutečnosti se v něm ale skrývá množství elektroniky.
Škoda tvrdí, že díky tomuto zařízení dokáže fabia zdolávat alpský průsmyk Grossglockner, aniž by opustila testovací polygon v Husí Lhotě a aniž by jen trochu stoupala nebo klesala. Jde totiž o takzvané „Towing dyno“, tedy přívěsný dynamometr. Vozík dokáže vyvolat zátěž až 9 kN, přičemž samotný dynamometr dosahuje výkonu až 150 kW. Díky tomu dokáže přesně řízeným přibrzďováním napodobit různé jízdní situace. Dokonce i celý přejezd horským průsmykem.
„Tímto způsobem dokážeme simulovat rozdílné jízdní podmínky, například profily reálných kopců nebo jízdu s přívěsem různé hmotnosti,“ vysvětluje Pavel Kolajta, zodpovědný za funkční zkoušky nové fabie. Towing Dyno je ale jen jednou z cest, jak se Škoda snaží zefektivnit testování nových vozidel. Zkoušek jsou dnes stovky, ať už těch fyzických, nebo virtuálních. „Testy jsou nenahraditelnou součástí vývoje auta. Musíme se ujistit, že novinka splňuje všechny nároky, které jsou na ni kladeny,“ říká Kolajta. Tradiční jsou například testy v náročných klimatických podmínkách.
Aeroynamický přívěs skrývá elektronický dynamometr, který dokáže simulovat jízdu po silnicích s různým sklonem. Zdroj: Škoda Auto
Aeroynamický přívěs skrývá elektronický dynamometr, který dokáže simulovat jízdu po silnicích s různým sklonem. Zdroj: Škoda Auto
„S vozem v maximálním zatížení se jezdí při teplotách pod −30 °C i nad 45 °C, jezdí se ve sněhu, na ledě i v prachu. Děláme také testy se simulací monzunového deště,“ přibližuje Kolajta některé extrémní zkoušky. Zátěžové testy jsou však třešničkou na dortu celého vývoje a předchází jim mnoho dílčích zkoušek. Jednou z nejpřísněji hodnocených kritérií je bezpečnost, při níž nároky s každou generací vozu rostou. I zde se kombinují reálné testy s počítačovými simulacemi.
Testy zkracují dobu vývoje
„Simulace nám ukazují správnou cestu a fyzické testy nám zas potvrzují, že zvolená cesta je správná a bezpečná,“ říká Csaba Sirgely, jeden z inženýrů odpovědných za vývoj fabie v oblasti bezpečnosti. Podle něj je výzvou už základní vývoj bezpečnostní struktury karoserie. „Vyvíjíme auto, jehož nosná část má být co nejtužší, aby ochránila posádku, ale jehož karoserie musí být zároveň co nejšetrnější při srážce s chodci,“ popisuje Sirgely často protichůdné požadavky.
Auto a jeho části kvůli tomu procházejí sérií dílčích zkoušek i celkových crashtestů. Povrchové části karoserie jako kryt nárazníku či kapota se například od počátku ladí a optimalizují nejdříve za pomoci počítačových programů a následně se testují s figurínami nebo takzvanými impaktory. Cílem je dosáhnout poddajného chování při srážce s člověkem. „Při vývoji fabie jsme na auto a jeho části vystřelili impaktor více než 200krát. Na jeden takový test však připadá průměrně asi 140 virtuálních simulací, které pomáhají díly ladit ještě před reálným testem,“ uzavírá Sirgely.
