Často konzervativní limuzíny BMW se pod taktovkou šéfdesignera značky Domagoje Dukece mění před očima. Velkou částí veřejnosti instinktivně bráněné tradiční hodnoty jsou bourány a nahrazované novou vizí, která má hodně co do činění s trvalou udržitelností automobilového průmyslu.
Laici mezi automobilovými odborníky možná ještě nedoceňují, v jak přelomové době žijeme. Vizionáři, v jejichž čele už tradičně stojí kreativní osobnosti z řad návrhářů karoserií a konstruktérů, však vidí mnohem dál. Patří mezi ně také Chorvat narozený ve Frankfurtu Domagoj Dukec, muž, který už hezkou řádku let vede designerské oddělení značky BMW. Nejen o designu jsme si s tímto nevšedně vstřícným člověkem s darem srozumitelné řečí povídali u příležitosti vyhlášení výsledků soutěže mladých designerů v Lublani, kterou pod Dukecovou osobní záštitou pořádalo právě BMW.
Přímo stigmatickým tématem týkajícím se vzhledu vozů BMW je v otázka typických ledvinek na přídi mnichovských vozů, které v posledních letech povážlivě povyrostly. Kde jste vzali odvahu k tak zásadní inovaci?
Odvaha je v designu velmi důležitá. Pokud chcete být průkopníkem, musíte dělat věci, které se neočekávají. Zajímavé je, že v designu děláte něco předvídatelného a lidé říkají, že je to nudné. Když to děláte něco nového, řeknou, že už to není BMW. Ale není to jejich rozhodnutí. Inovace řídí společnost. Je to, jako by se Louis Vuitton zeptal, jestli má nechat zrůžovět kabelky. Každý by řekl ne, ale nakonec by se to stalo úplně samozřejmé a rozpoznatelné znamení. Záměrem velkých ledvinek nebylo polarizovat, za jejich příběhem je toho mnohem víc. Z praktického hlediska třeba už jen to, že za velkými ledvinkami jsou snáze instalovány dnes povinné senzory, radary a další jízdní pomůcky.
Proč se ale zatím velké ledvinky objevují jen na některých modelech?
To je prosté. Velká gesta patří na velká auta, a pak také na ta statusová, jakým byl ve své době třeba revoluční hybrid i8 a elektrický i3 jím stále je. Na jiných autech tomu tak není. Například u řady 5, což je stylový vůz, jsme ledvinky elegantně zakomponovali do jeho tvaru. Fungují tam jako harmonický doplněk exteriéru. U jiných modelů, jako je třeba nová řada 7, však tento symbol hlásá změnu, a proto se nestydí za svou roli. Musí to být jasné, že to je ikona. Pokud máte velký nos, tak máte velký nos. Nemůžete ho udělat malým.
Auto musí být funkční, ne jen krásné. Oboje musí jít ruku v ruce, říká Dukec.
Z laického pohledu ale může nabídka modelů BMW vypadat z hlediska designu poněkud rozháraně. Proč je například iX3 podobná sériové X3, zatímco i3 nebo iX jsou výrazně odvážnější a odlišnější?
Modely označené pouhým „i“ a číslem jsou zatím skutečně odlišné od klasických řad, ve kterých už se ale plná elektrifikace také objevuje. Naše elektrická i4 i nedávno představená i7 už také vypadají „jinak“. Naši zákazníci jsou nicméně velcí individualisté. Někteří chtějí plně elektrický vůz, jiní říkají, že dobíjecí infrastruktura jejich potřebám nestačí, a tak chtějí klasicky poháněné auto. Proto věříme v široký výběr. Klademe důraz na požitek z jízdy a nezáleží na pohonu. Modely podznačky „i“ se vždy liší, protože značka jejich prostřednictvím řeší problémy, které představují problémy průmyslu jako takového. Nejde jen o elektromobilu, ale o celý proces, jak vytvořit efektivní a udržitelný vůz.
BMW i4 je příkladem toho, že chceme dopřát každému zákazníkovi typ auta, který mu bude sedět. BMW i4 je ukázkou elektromobilu pro reálný život, který prvoplánově nešokuje designem, zato velmi dobře funguje. Elektroauto už je samo o sobě dražší kvůli bateriím, nechceme jeho cenu dále zvyšovat tím, že budeme každý model za každou cenu samoúčelně odlišovat designem.
Domagoj Dukec, šéfdesigner BMW. Zdroj: Se svolením společnosti BMW
Jak těžké je stvořit právě tak nadčasový a ikonický vůz, jakým je právě i3 nebo jím v minulosti byla například řada E9? Existuje univerzální recept?
Určitě ne. Existují určité zákonitosti a známé pravdy, jak se takový design teoreticky dělá, ale nic nejde bez osobního vkladu návrháře a dalších okolností, jako je prvotní zadání, technické požadavky a podobně. Velice důležitý je také příběh toho daného auta, proslavení se ve sportu, v popkultuře, ve sportu a podobně.
Chorvatský automobilový designér se narodil v roce 1975 v německém Frankfurtu a u našich západních sousedů vystudoval i automobilový design, konkrétně na univerzitě v Pforzheimu. Jeho první pracovní štací byl mezi roky 1999 a 2001 exteriérový designér ve skupině Volkswagen, působil ve španělském Sitges. Následně přestoupil k Citroënu, kde pod jeho rukama mezi roky 2001 a 2010 vznikal rovněž vnější vzhled aut. Od roku 2010 působí v BMW, do roku 2013 byl šéfem vnějšího designu, od roku 2017 je zodpovědný za "podznačky" BMW M a BMW i. Od roku 2018 vede design pro celou mnichovskou značku, když nahradil Jozefa Kabaně. Jeho nadřízeným je šéf designu celé skupiny Adrian van Hooydonk.
Zajímavý je příběh pforzheimské designové školy, kterou jste navštěvoval ve stejné výjimečné generaci s Robertem Lešnikem (dnes šéfdesigner Mercedes-Benz), Marcem Lichtem (Audi) a Thomasem Igelnathem (Polestar). Jak se vám všem podařilo stát se špičkovými návrháři šitými na míru dnešnímu automobilovému světu?
Je opravdu zajímavé, že jsme všichni stejně staří. Všichni jsme začínali ve Volkswagenu. Na Marca Lichteho si vzpomínám, protože jsme žili ve stejné partě lidí, ale všichni jsme individualisté, každý jsme měli své názory a vlastní cíle. Říkáme s nadsázkou, že teď máme každý svou vlastní značku. Robert slovinskou u Mercedesu, já chorvatskou u BMW a Marc a Thomas německou u Audi, respektive Polestaru. Myslím si ale, že to, že jsme všichni uspěli, nebylo jen štěstí. Možná to bylo generační výměnou, která v automobilkách probíhala, když jsme byli ve správném věku, a otevřením míst, která se neotevírají často. Jestli budu zdravý a nedělám žádnou velkou chybu, asi budu na své pozici ještě pár let. I když je někdo velmi talentovaný, nemusí nutně uspět. Ale když dojde ke generační výměně, stane se to, co se stalo nám.
Jak bude vypadat automobilový trh v roce 2030?
Rok 2030 se zdá být velmi vzdálený, ale všechna nová auta, která dnes uvádíme na trh, budou s rokem 2030 končit sedmiletý výrobní cyklus. Může se to zdát daleko, ale ve skutečnosti není. Tou dobou budeme mít mix nových a starých aut. Politika podoby budoucích vozů však nezávisí na jen na jejich designu. To není rozhodnutí pouze na straně značek, ale hodně to bude záviset na evropských institucích a zejména na zákaznících. Dnes díky nim třeba klesá prodej kabrioletů, zatímco prodej SUV stoupá. Oni diktují, co se bude dít. Upřímně řečeno jsme dnes už spíše značkou pro SUV, což by nás dříve nikdy nenapadlo, stejně jako by to nenapadlo třeba vedení značek Lamborghini či Porsche.
Art cars od BMW
První umělecké BMW vzniklo v 70. letech na popud závodního jezdce a dražitele Hervé Poulaina, který se rozhodl, že by rád použil auto jako malířské plátno. V roce 1975 tak Poulain pověřil amerického umělce a kamaráda Alexandera Caldera, aby vytvořil vůbec první BMW Art Car. Šlo o BMW 3.0 CSL přezdívané „Batmobil“, se kterým také sám Poulain téhož roku odjel vytrvalostní závod Le Mans.
Od té doby vzniklo několik dalších kusů, za nimiž stojí jména jako David Hockney, Jenny Holzer, Roy Lichtenstein, Robert Rauschenberg, Frank Stella a pravděpodobně nejznámější z nich, Andy Warhol. K dnešnímu dni vzniklo celkem 19 uměleckých BMW – některé kusy byly opravdovým pojízdným uměním, zatímco u jiných si člověk řekne, že by to předškolák zvládl lépe a zajímavěji. Pro vytvoření uměleckého BMW jsou umělci vždy vybíráni mezinárodní porotou dle daných kritérií. Přesně tak tomu bylo i nedávno ve Slovinsku, kde se vyvoleným odborné poroty v čele s Domagojem Dukecem stal student lublaňské akademie výtvarných umění Urban Klinkon, jehož dílo si můžete prohlédnout v úvodní fotogalerii.
