BMW 840i Zdroj: Bart Běhal
O Bavorských motorových závodech se v poslední době mluví hlavně v souvislosti s párovými orgány, konkrétně řečeno ledvinami. Je tu ale i auto, které pěje mnohem tradičnější píseň. Konejšivá osmička, milá i v základním provedení.
Starší dějiny firmy BMW lze v zásadě rozporcovat několika jednoduchými milníky. Rok 1933: model 303 s řadovým šestiválcem a prvními ledvinkami. Léta padesátá: obskurní Isseta, fantastický roadster 507 a následně skoro krach. Rok 1962: Neue Klasse, v osmasedmdesátém M1 a konečně rok 1989 a kupé řady 8. Auto, které svým vyzývavým luxusem a naprostou jinakostí ve srovnání s jinými soudobými modely firmy způsobilo poprask nejen v jižních spolkových zemích. První osmička ohromila svět perverzně rozhazovačným dvanáctiválcem, kilometry elektrické kabeláže, dvěma akumulátory a třeba také „mrkačkami“, které jí posléze uzmula MTX Tatra V8. Především tu ale byly jedinečné tvary karoserie, které maloval Claus Luthe, autor slavného NSU Ro80. Svalnaté, a přitom elegantní klínovité tělo tohoto těžkotonážního atleta je prostě nesmrtelné a ti, kteří jej mají, to dobře vědí.
Osmička první generace byla výrazem radostného hýření 80. let, skutečný technický i designový unikát. V tomto směru se jí novodobý model těžko může rovnat. Zdroj: BMW
Osmička první generace byla výrazem radostného hýření 80. let, skutečný technický i designový unikát. V tomto směru se jí novodobý model těžko může rovnat. Zdroj: BMW
Umírněný elegán
Kdybych vedle staré osmičky postavil tu novou, nejspíš bych chvíli mlsně chodil kolem jako řeznický pes okolo špalku, načež bych se zastavil u té nové a s tím nejdecentnějším povzdechem konstatoval, že navázat na takový designový skvost, jakým byla řada E31, je prostě těžké. Ano, jeden z nejšpičkovějších modelů značky, to by mělo být něco, z čeho si člověk na první pohled sedne na zadek nebo aspoň snaživě přidřepne – tak jako z Mercedesu-AMG GT nebo z Audi R8 či Lexusu LC 500.
U BMW jako by všechny vzhledové kontroverze vtělili do nové sedmičky a ostatním řadám včetně osmičkové nadělili spíše důstojnou střídmost bez bláznivých gest. Platí to o propíraných ledvinkách i o celkovém vyznění auta, které je netypicky nekonfliktní. Možná se prostě jen u BMW nechtěli pouštět do dalších kontroverzí.
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive Zdroj: Bart Běhal
BMW 840i xDrive Zdroj: Bart Běhal
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive Zdroj: Bart Běhal
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive Zdroj: Bart Běhal
BMW 840i xDrive Zdroj: Bart Běhal
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive Zdroj: Bart Běhal
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
BMW 840i xDrive
Útulný pokojíček
Čtyřmístný salon důstojnou střídmost jen podtrhuje. Špičkové materiály a zpracování ano, něco, co by vás dojalo, však nikoliv. Musím přiznat, že v nejnovějších mnichovských interiérech jsem se ještě tak docela nesmířil s plně digitálním přístrojovým štítem, respektive s jeho grafikou. Zatímco předcházející řešení s naznačenými obroučkami „budíků“ jsem považoval za geniální, nové počítadlo mi ke grófskému kupé moc nesedí – mnohem sympatičtější mi přijde jednodušší sportovní grafika z modelu Z4.
A ještě jedna věc: středový panel se vzhledově až nebezpečně podobá tomu z trojkové řady. To je věc akceptovatelná u X3 či snad i pětky, grandiózní hltač kilometrů by si ale v tomto směru dozajista zasloužil větší přidanou hodnotu. Další věc je, že jsem z velikosti interiéru neměl úplně jasno, zda chce být mnichovské GT víc Porschem či Ferrarim, nebo spíš „eskovým“ Mercedesem – prostoru je totiž uvnitř spíš tak akorát než hodně.
Jistota pod kapotou
Zatím jsme dost tepali a rýpali, ale ono to přejde, protože ač už to dnes málokdo seriózně řeší, od luxusního kupé se tak nějak čeká, že mimo oslňování kolemjdoucích bude také hmatatelně dobře jezdit. Ano, osmičku (nebo také „The 8“, jak básní výrobce) můžete mít s osmiválcem 850i nebo i jako M8, a dokonce také v naftovém provedení (840d), dnes tu ale máme řadovou foukanou šestku, tedy základní verzi 840i. Zatímco u jiných modelů (včetně těch od BMW) je „startovní“ provedení vždy spíše trochu popelkou, u 840i tohle klišé rozhodně neplatí.
Tři litry v přeplňovaných šestiválcích ostatně nejsou zanedbatelný argument. V 840i má tato strojovna 340 koní a 500 Nm, což je při pohotovostní hmotnosti 1 845 kilogramů tak akorát důstojné. S velkopanským kupé bude jeho typický majitel málokdy závodit, ale třílitr pod kapotou budete mít rádi hlavně pro pocit, že kdykoliv můžete sportovat, ale zásadně nemusíte. Zvukově už to taková hitparáda jako s osmiválcem není a ani výfuk nezní nikterak vyzývavě. Onen samet je ale možná k tomuto modelu příhodnější než nějaká řvoucí dramata.
Šestiválec je v osmičkovém kupé plebejskou variantou, na silnici si ale počíná víc než důstojně. Zdroj: Bart Běhal
Šestiválec je v osmičkovém kupé plebejskou variantou, na silnici si ale počíná víc než důstojně. Zdroj: Bart Běhal
Neprůstřelné argumenty
Když zmáčknete ono vyzývavé tlačítko Start Stop Engine vedle voliče převodovky, třílitr pod kapotou se probere jemným vyštěknutím. Na klikové hřídeli motoru čeká 500 newtonmetrů, které jsou v nízkých otáčkách kultivované, ale když pořádně šlápnete na plyn, preferují hrubou sílu a dravý projev. Výkon motoru bohatě stačí na to, abyste občas měli pocit, že je opravdu velký. Dosažená rychlost při obyčejném předjíždění se může přiblížit dvoustovce, protože zrychlení BMW 840i se rovná supersportům z přelomu tisíciletí.
Ať to vezmete zleva, nebo zprava, osvědčený šestiválec boduje ve všech disciplínách se ctí. Osmička s ním zrychluje jakoby mimochodem a hbité akcelerace si všímáte hlavně na rychloměru. Odezva na plný plyn je zde velmi uspokojivá – jistěže hlavně ve sportovním režimu. Určitě se, pakliže najdete dostatečně dlouhou dráhu na to, abyste nezemřeli vy ani nikdo jiný, vyplatí motor zmáčknout až nadoraz. To pravé potěšení je totiž hotov předvádět až v posledních dvou tisících otáčkách před omezovačem.
Spojení s osmistupňovým automatem ZF je dokonalost sama, tohle je u BMW tradiční pochvala. Obrovsky oceňuji opravdu manuální mód, kdy převodovka nedělá z řidiče nesvéprávného vola, nýbrž nechává vše na něm. I do omezovače šestiválec pustí, pokud se náhodou zapomenete. V běžném režimu je přitom automat naprosto nenápadný, velmi těžko postřehnutelný. O moc líp to asi jít nemůže.
Tento styl přístrojového štítu zdá se nám pro špičkové kupé za 2,5 milionu zdá poněkud nešťastný. Zdroj: Bart Běhal
Tento styl přístrojového štítu zdá se nám pro špičkové kupé za 2,5 milionu zdá poněkud nešťastný. Zdroj: Bart Běhal
Na jistotu
xDrive znamená u BMW pohon všech kol, který zase v praxi znamená méně rozevlátou záď (u M8 jde ale předek vypnout!), zato více jistoty na površích s horší adhezí. Také při sportovní jízdě „na stopu“ s ním budete za všech okolností rychlejší i efektivnější. Osma skvěle zabírá i na promáčené silnici, jak jsme se mohli názorně přesvědčit. Snad bych více čekal od řízení, které navozuje pocit, dámy prominou, míchání prstem v hustém maďarském guláši. Cítit toho z něj ale věru moc není, to je však u BMW s xDrive vcelku standardní jev. Jinak ale inženýři v zájmu agility dělali, co se dalo – opravdu pozoruhodné je třeba to, že všechny verze osmičky mají jiný odklon, a tedy geometrii předních kol.
Takže ano, ono je to 840i nakonec auto jako víno se starosvětsky krásnou emisní hodnotou 164 g CO2/km. Když chcete jezdit rychle a na okruhu, berte 550i nebo M8, když chcete „jen“ být rychlí vždy a všude a ještě šermovat pohledy po zvědavém okolí, bude stačit i 840i, pokud možno ve verzi cabrio.
