Na vlastní kůži: I s benzinovým dvoulitrem je možné jezdit za čtyři litry

Mazda je automobilkou, která už dlouhé roky jde tak trochu proti hlavnímu proudu. Místo downsizingové turbománie se Japonci stále drží klasických benzinových jednotek plnotučných objemů, což výmluvně ilustruje fakt, že základním pohonem pro všechny Mazdy s výjimkou elektrické MX-30 je atmosférický dvoulitr.

Automobilce z Hirošimy se v průběhu let podařilo tyto agregáty natolik optimalizovat, že s motory uvedeného objemu, které dříve obecně jezdily za 8,5 litru benzinu na sto, dosahují i běžní zákazníci hodnot o dva litry nižších i ve velkých kombi řady 6.

Mezi psem a vlkem

Před nedávnem přišla Mazda s inovovanou řadou svého revolučního benzinového motoru Skyactiv-X, který, jak známo, kombinuje zážehový a vznětový princip. Jak už jsme se dříve měli možnost přesvědčit, plní tento motor po úvodních rozpacích konečně ty představy, které o jeho funkčnosti měli jeho konstruktéři i veřejnost – je úspornější než klasický dvoulitr a podstatně lépe jede.

České zastoupení Mazdy se proto rozhodlo uspořádat závod o co nejnižší spotřebu se svými rodinnými vozy řad 3 a CX-30 vybavenými těmito agregáty s mild-hybridním systémem. Při akci, které se zúčastnilo sedmnáct českých a slovenských novinářů, dosáhli všichni dohromady průměrné spotřeby benzinu 4,4 litru. Na 137 kW (184 k) výkonu snová hodnota. Jaké k ní vedly cesty?

Neztrácet rychlost!

K dispozici jsme měli jednu Mazdu 3 s automatickým řazením a dvojici Mazdy CX-30 po jednom automatu a manuálu. Trať měřící 17 km musel každý novinář absolvovat v každém autě, přičemž se řídil pokyny vestavěné navigace a dodržování pravidel jízdy bylo na dálku kontrolováno prostřednictvím přidané GPS.

Důležitým kritériem bylo splnění časového limitu 20 minut, za jehož překročení byly udělovány penalizace v podobě přidaných procent k dosažené spotřebě. Smyslem limitu bylo pochopitelně zamezit dosahování nízké spotřeby abnormálně pomalou jízdou.

Nikdy jsem se podobného závodu nezúčastnil, k disciplíně jsem tedy přistupoval, jak mi velel selský rozum a jisté zkušenosti s řízením. Moje domněnky se vesměs ukázaly být správné, musel jsem mít ale i trochu štěstí a správně reagovat na některé situace v provozu. Základní pravidlo je totiž jediné: Pokud možno efektivně nabrat rychlost a pak se ji snažit v nejvyšší možné míře udržet na celé trati. Opětovné zrychlování a brzdění je pro udržení nízké spotřeby samozřejmě silně kontraproduktivní. Jak taková snaha vypadá v praxi?

Vyrážím s hatchbackem řady 3 s automatickým řazením, které může a nemusí být výhodou – podle jízdního stylu řidiče. Uvidíme. Po úvodním „odšťuchu“ a jedné pravoúhlé zatáčce plynule nabírám  rychlost zhruba na 45 km/h (jsem ještě v obci). Akceleraci na potřebnou rychlost je dobré zbytečně neprotahovat, prostě tak nějak přirozeně. Trať jsem dopředu neznal, takže se podle navigace snažím najíždět zatáčky spíš intuitivně, aniž bych věděl, co mě za nimi čeká.

Právě zbytečné brzdění před nimi a nutnost následné akcelerace vás totiž může stát zbytečné deci v celkovém průměru. Ve výsledku tedy i hodně ostré zákruty někdy „řežu“ na limitu adheze auta, naštěstí máme sucho. Velkou výzvou se ukazuje být zhruba dvoukilometrové, zprvu prudké a pozvolna se rovnající stoupání.

Najíždím jej kvůli předchozí zatáčce zhruba v 50 km/h a držím plyn ve stejné poloze. Rychlost tedy logicky klesá až zhruba na 30 km/h a auto zvolna nabírá rychlost až v druhé, mírně prudké části kopce. V cíli mě ovšem toto zpomalení stojí zbytečnou penalizaci, protože o dvě minuty překračuji požadovaný dvacetiminutový limit.

V dalším kole s manuálním SUV CX-30 tedy volím jinou taktiku. Ihned poněkud rychleji akceleruji zhruba na 60 km/h, díky čemuž motor na čtyřku drží otáčky, ve kterých už rychlost neklesá, a jsem přitom na celém úseku podstatně rychlejší a vejdu se do limitu.

Kritické místo jsou křižovatky

Zbývající část trasy vede víceméně po rovině po silnicích II. a III. třídy, tedy po poměrně úzkých klikatých vozovkách s průjezdy přes několik vesnic. Prubířským kamenem se ale ukazují být křižovatky tří hlavních silnic.

U první křižovatky je stopka, není tedy co řešit, GPS hlídá, že auto uvedu alespoň na vteřinu úplně do klidu. Další dvě jsou trochu o štěstí a rozumné míře odvahy. Přibrzďuji tedy vždy asi na 20 km/h, jak je to jen možné, bleskově se rozhlížím a bezpečným najetím se zařazuji do provozu, resp. zcela křižuji silnici. Myslím, že právě v těchto místech a ve zmíněných zatáčkách a stoupání jsem nabral rozhodující náskok pro celkové vítězství. Průměr 3,9 litru na sto kilometrů se třemi dvoulitrovými auty je skoro až absurdní hodnotou. Nejúspornější jízdy jsem překvapivě dosáhl s těžším typem CX-30 s manuálním řazením.

Kromě oněch zmíněných specialit na tom zas až tolik není. Stačí jet klidně, předvídat a držet otáčky nízko, ale zase ne tak, aby se auto dusilo. Musí být schopno stabilní jízdy při jen minimálně přidaném plynu. Za zmínku stojí i to, že jsem nikdy nejel pod 20 km/h, většinou mezi 65–75 km/h.

Jde to každý den

Popisovaný jízdní styl je samozřejmě extrémem, zejména plynulost a předvídavost ale můžete aplikovat každý den. Smyslem celé akce bylo dokázat, že velmi úsporně, a tedy ekologicky lze jezdit i s velkým motorem. Ze zkušeností se stejnými modely aut víme, že i při svižnější jízdě se s nimi dá běžně jezdit do sedmi litrů v průměru, úsporní řidiči to zvládají ještě lépe.

Veškeré informace a ceny k aktuální Mazdě 3 najdete v našem katalogu ZDE. Porovnání s VW Golf 1.5 TSI 110 kW jsme připravili ZDE.