Veleúspěšný mnichovský hatchback označený jedničkou se dočkal v pořadí už čtvrté generace, která je spíše jakousi mírnou evolucí té předchozí. I tak ale ukrývá řadu zajímavých novinek. Jaké to jsou a zda se promítly i do samotné jízdy? To jsem zjišťoval během klasického redakčního testu.
Už na první pohled je zřejmé, že předlohou pro čtvrté vydání bylo pro designéry právě to předchozí třetí. Mnichovský hatchback vlastně jen lehce narostl, zbavil se zbytečností a celkově se vzhledově uhladil. Díky užším světlům a protáhlé přední kapotě ve stylu šestkového bavoráku teď působí elegantněji. Svítící maska chladiče je u „jedničky“ k mání vůbec poprvé a má nahradit lesklý chrom.
K TÉMATU: Světový bestseller dostal lepší techniku i design. V Česku se teď prodává od 554 900 Kč
Vzadu najdeme přepracovaný světelný podpis a po bocích nově až 19palcová kola. V mnou testované verzi šlo o příplatkové osmnáctky za zhruba 23 tisíc korun. Jen škoda, že exteriér nedostal nějaký nápaditější prvek, který by nejmenší a nejlevnější BMW odlišil od hatchbacků neprémiových značek. Z některých úhlů totiž vidím určitou podobnost například s Kiou Ceed.
Jednoduše mi vnější design na tento segment přijde až moc jednoduchý, až příliš uhlazený, ale je to samozřejmě pouze otázka vkusu. Co se ale musí zkoušené „jedničce“ nechat, tak to je příplatková modrá barva Thundernight za 21 684 Kč, která tu prémiovost alespoň z části dotváří. Ten pravý „bavorácký“ pocit jsem měl až po usednutí do interiéru.
Tady se vyplatí připlatit
Byť jde o ten vůbec nejzákladnější model, připadal jsem si minimálně jako v o dvě třídy větším a dražším autě. Líbí se mi, že oproti předchozí generaci zmizelo vše nepotřebné, a to potřebné se přesunulo do dvou velkých a uživatelsky přívětivých displejů. Ten před řidičem má standardně 10,25 palce, zatímco ten středový pro multimédia dokonce 10,7 palce. Oba mají špičkovou grafiku, jednoduché rozhraní a hlavně se nijak nezasekávají.
Pod tím středovým pak najdeme ještě odkládací prostor, popřípadě bezdrátové nabíjení. Zbylá fyzická tlačítka se nachází pod pravou rukou řidiče. Nechybí tu například volič automatické převodovky, volič jízdních režimů, startovací tlačítko nebo výstražný trojúhelník (blikačky).
Interiér zdobí nové dekorativní prvky i propracovanější ambientní osvětlení. Zdroj: BMW Česká republika
Milovníkům moderních technologií bych pak určitě doporučil sáhnout po volitelném paketu Innovation. Přijde sice na 86 710 Kč, ale odmění se například adaptivními LED světlomety včetně automatických dálkových světel, propracovaným head-up displejem, parkovacím asistentem, bezdrátovým nabíjením nebo právě velkými sdruženými displeji na přístrojové desce.
V kabině jsou použity kvalitní prémiové materiály, v mém případě šlo zejména o umělou kůži Veganza (23 036 Kč), která na pohled i na dotek připomíná tu pravou zvířecí. Pochválit musím také příplatková sportovní sedadla s elektrickým polohováním, dohromady za 33 332 Kč. Pevně obepínají tělo v zatáčkách a zároveň se v nich pohodlně sedí na delších cestách. Navíc mají i nastavitelnou délku sedáku.
Nadprůměrně prostorný kufr
Ceny na českém trhu startují na částce 760 500 Kč. Jsou tedy o něco vyšší než dříve, ale zase přibyla spousta výbavy, nové technologie a tak podobně. Ve výsledku by tedy měla hodnotou odpovídat předchozí generaci. Mnou testované provedení s hromadou příplatkové výbavy pak vyšlo na 1 261 082 Kč.
Jak už jsem naznačil v úvodu, tak rozměry zůstaly velmi podobné. To znamená, že BMW řady 1 nyní měří 4361 milimetrů na délku, 1800 milimetrů na šířku a 1459 milimetrů na výšku. Rozvor náprav ukrajuje 2670 milimetrů z celkové délky auta. Samotná kabina pak pohodlně odveze čtyři cestující, přičemž ti vpředu mohou být i vyššího vzrůstu, zatímco ty vzadu už by neměli převyšovat hranici 180 centimetrů.
Po sklopení zadních sedadel se objem kufru zvětší z 380 na 1200 litrů. Zdroj: BMW
Interiér je totiž ve druhé řadě sedadel poměrně úzký a nízký. Na druhou stranu místa na kolena je tu dostatek. Na litr shodný zůstal s předchůdcem objem zavazadelníku 380 litrů. Ve srovnání s hatchbacky nižší střední třídy jde stále o nadprůměrnou hodnotu. Podobně velký kufr má třeba Volkswagen Golf nebo Audi A3. Takový Mercedes třídy A ho má výrazně menší, stejně tak i Mazda 3.
Pod kapotou najdeme jak benzinové, tak naftové motory bez větší elektrifikace. Zdroj: BMW Česká republika
Žádný full ani plug-in hybrid
V nabídce zůstává také široká paleta motorizací. Tou základní je benzinový tříválec 116 (v nové generaci bez „i“, tímto písmenem se totiž označují už jen elektrické verze) s výkonem 90 kW. Následuje mnou testovaný silnější tříválec 120 s výkonem 125 kW a dvě vrcholné čtyřkolky - M123 s výkonem 218 koní a M135 xDrive s rovnými 300 koňmi. Vstupní branou do světa naftových motorů je 118d, tedy naftový čtyřválec s výkonem 110 kW. Silnější diesel potom nese označení 120d a poskytuje až 120 kW. Všechny motory se pojí výhradně s automatickou převodovkou.
BMW 120 je doslova univerzálem pro každého bez ohledu na to, zda jezdíte krátké vzdálenosti po městě nebo delší cesty do zahraničí. Tohle auto vás totiž nadchne svým dokonalým odhlučněním, rozumnou spotřebou i dostačující dynamikou. Pokud jedete v běžném provozu, chod motoru nemáte prakticky šanci postřehnout. To je na tříválec opravdu nevídané. Z pod kapoty se začíná ozývat až při prudším sešlápnutí plynu.
Spotřebou by pak BMW 120 mohlo konkurovat kdejakému dieselu. Mimo město je schopné jezdit okolo 5,5 litru, ve městě lehce pod sedm litrů a na dálnici za 6,5 l/100 km. Zrychlení z nuly na stovku za 7,8 sekundy pak na papíře vypadá o něco hůře než ve skutečnosti. Odspodu totiž tříválcová „jednička“ zrychluje opravdu svižně, přičemž o výkon přichází až ve vyšších rychlostech. Co bych však vytkl, je poměrně hluboká prodleva po sešlápnutí plynu. Každopádně pak už převodovka řadí hladce a rychle.
Tvrdší, ale skvělý na dálnici
Podvozek u nové generace dostal přední i zadní stabilizátor, a zadní náprava křížovou rozpěru, která ji zpevnila o 50 procent. Nová rozpěra je také na přední nápravě. Všechna provedení jsou teď navíc vybavena tlumiči s frekvenčním tlumením (FSD). To však nemění nic na tom, že auto je mnohdy až zbytečně tuhé a tvrdé. Zejména pak na městských nerovnostech či rozbitých okresních silnicích.
Karoserie auta se v zatáčkách prakticky nenaklání. Zdroj: BMW
Auto sice působí velmi agilně v zatáčkách, jenže pouze v místech, kde je hladký asfalt. Jakmile je v nich nerovnost, začne okamžitě odskakovat. Na druhou stranu, pokud jsou podmínky ideální, drží jako přibité na suchu i na mokru. Nenaklání se a ze zatáček vyjíždí s naprostou lehkostí.
Kde se vyšší tuhost podvozku hodí, tak to je na dálnicích, kde je nová „jednička“ opět o úroveň jinde než její předchůdce. Ve volantu působí na daný segment neobvykle sebevědomě a stabilně, navíc díky prvotřídnímu odhlučnění skvěle maskuje rychlost. Jen stěží se mi chtělo věřit, že sedím v nejmenším a nejlevnějším modelu mnichovské automobilky, skoro bych řekl, že řídím BMW řady 3 (G20).
Vyslyšeli prosby zákazníků
Je vidět, že v Mnichově nelenili a vše, na co si zákazníci i odborníci stěžovali, vzali a předělali. Díky tomu je teď BMW řady 1 ideálním autem pro každého, kdo chce vstoupit do světa BMW za co nejnižší možnou cenu. Má široký výběr motorizací, bohatou základní výbavu, prémiově zpracovaný interiér i celkem prostornou kabinu a hlavně kufr. Sráží ho vlastně jen drobnosti, které ale stejně většina běžných zákazníků řešit nebude.
Kompletní ceník nového BMW řady 1 naleznete zde. Porovnání s konkurencí potom tady.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Některá paliva mohou autu škodit, jiná naopak pomoci. Přečtěte si, jak je rozpoznat
