Nuselský most přivedl před padesáti lety do historického centra Prahy tranzitní dopravu, údolí ale díky němu mohla překlenout první trasa metra. Za oběť jeho výstavby padly celé bloky obytných domů v Nuslích, zbořena musela být i slavná dětská nemocnice na Karlově. Skokem z mostu do hlubin údolí ukončily dobrovolně svůj život stovky lidí.
Myšlenka na přemostění údolí potoka Botiče je s nadsázkou stará skoro jako Praha sama. Když obchodníci a další cestující vyráželi z města jižním a jihovýchodním směrem, museli se svými povozy a dostavníky vždy nejprve zdlouhavě zdolávat hlubokou přírodní proláklinu. Seriózní úvahy o zbudování mostu začaly dostávat reálnější kontury s rozvojem stavebních technologií a industrializací konce 19. století. Když v roce 1903 předvedl pražským radním architekt Jaroslav Marjanko první návrh podoby mostu, jistě netušil, že do jeho otevření uplyne jeden požehnaný lidský život.
První návrhy na přemostění nuselského údolí pracovaly obvykle s obloukovými poli mezi pilíři. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Slavnému stavaři most nebyl přán
První veřejná soutěž na architektonické ztvárnění nuselského mostu byla pražskou radnicí vypsána krátce po konci první světové války v roce 1918. Pozornost vzbudila tehdy módně pojednaná železobetonová konstrukce s klenutými oblouky architektů Stanislava Bechyně a Bohumíra Kozáka. Právě pro prvně jmenovaného, později světově proslulého „mostaře“, byl nuselský most zakletým zámkem. Soutěží na jeho realizaci se vítězně zúčastnil ještě v letech 1933 a 1938, k výstavbě podle jeho návrhů ale nikdy nedošlo a dopřána mu nakonec nebyla ani role stavbyvedoucího, do které byl už jako kapacita na odpočinku v roce 1965 původně jmenován.
Pohled do Sokolské ulice z míst, kde nyní začíná Nuselský most ve směru z centra. V roce 1960 zde panoval minimální dopravní ruch a na konečnou stanici zajížděly do roku 1966 tramvaje linky 6. Zdroj: se svolením MMP
Do každé ze soutěží zájemci běžně podali mezi 20 až 30 návrhy, faktické zahájení stavby se ale z různých důvodů odkládalo. Jisté je, že snaha překlenout Nuselské údolí byla stále živá. Podle webu Praha neznámá si od vzniku mostu „nejen magistrát, ale i vlastníci pozemků v údolí slibovali jejich zhodnocení a posílení stavebního boomu.“ Dokonce se objevily i ohlasy, že by stavbu měli financovat právě majitelé této půdy, neboť její cena vzroste.
Když nechyběly peníze, přišla světová hospodářská krize, válka či zákaz betonových staveb. Už od konce 20. let se v návrzích každopádně začalo počítat s projektem pražské podpovrchové tramvaje, která měla doplnit původně výhradně zamýšlenou dopravu povrchovou. Měnily se také stavební koncepce od původních obloukových mostů k trámové konstrukci, použité slohy zase oscilovaly od konstruktivismu, přes funkcionalismus, až po poválečnou sorelu.
Mostu padla na karlovském předpolí architektonicky cenná novorenesanční budova Dětské nemocnice z roku 1906 (v pozadí). Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Ať žijí magistrály
Novou naději na realizaci potřebného přemostění přinesla až první poválečná soutěž z roku 1947. Výběrová komise tehdy nejvýše vyhodnotila návrh architektonického kolektivu inženýra Jana Vítka, Miroslava Sůry a Roberta Bucháčka, ve kterém už se počítalo s konstrukcí z předepjatého betonu. Byl to právě tento návrh, který byl v roce 1963 po dalších úpravách odsouhlasen k finální realizaci. Autory stavebního projektu byli Svatopluk Kobr, Vojtěch Michálek a Stanislav Hubička.
Nuselský most je 485 metrů dlouhý a 26,5 m široký. Má železobetonovou trámovou konstrukci s komorovým průřezem a čtyři pilíře. Dvě pole mostu mají rozpětí 68,5 m a tři 115,5 m. Průměrná výška mostu je 42,5 m nad údolím. Vnitřní tubus pro metro linky C má lichoběžníkový průřez a výšku téměř 6,5 m. Tloušťka jeho stěn je od 30 do 110 cm.
Dopravní význam zamýšlené spojnice obou návrší po stranách nuselského údolí každopádně dále výrazně vzrostl v souvislosti se schválením dopravní koncepce hlavního města známé jako „roštový systém“ z roku 1964. Jak název napovídá, jeho jádrem byly tři severojižní a dvě východozápadní magistrály roztínající kompaktní město a doplněné několika tangentami a radiálami. Cílem systému bylo zejména nejjednodušším způsobem vyřešit technicky dopravní funkce města s prioritou principu „nejkratší cestou k cíli“ a s doprovodnou argumentací zvýšit cestovní rychlost, snížit spotřebu pohonných hmot, počet nehod a hlučnost apod. Právě v této koncepci měl hrát nový nuselský most coby součást klíčové městské magistrály zásadní roli.
Nuselské údolí připravené na výstavbu mostu. Píše se rok 1965. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Demolicemi k cíli
Výstavba je po položení základního kamene v roce 1965 velkolepě zahájena odstřelem velkého bloku 17 domů na dně Nuselského údolí. Během stavby bylo také nutné provizorními přístřešky zakrýt údolní komunikace s rušnou automobilovou, tramvajovou, železniční i pěší dopravou. V cestě stál také krásný novorenesanční areál dětské nemocnice na Karlově, který bránil napojení mostních vozovek na Legerovu, resp. Sokolskou ulici.
K zemi šel v roce 1971, když už most skoro stál. Na pankráckém předmostí byla situace jednodušší. Z pláně, kterou později zaplnila budova Paláce kultury (dnešní Kongresové centrum) a hotelu Forum (Corinthia towers) se muselo pakovat pouze fotbalové hřiště oddílu SK Nusle.
Tubusy budoucího metra vykukující z torza zatím ještě stojící Dětské nemocnice. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Problém zvaný metro
V té době se ještě počítá s tím, že tubusem mostu, který jinak nese tři jízdní pruhy v každém směru, bude jezdit podpovrchová tramvaj tzv. stockholmského typu, s výstavbou jejíž tunelů se začalo v roce 1967 v centru Prahy.
Nešťastná nehoda pohledného prototypu vozové jednotky z ČKD Tatra však zafunguje jako záminka, aby byl krátce po srpnové okupaci z roku 1968 celý koncept podzemní dráhy uložen k ledu a zaměněn za klasické metro sovětského typu. To s sebou přináší výrazně těžší a prostorově výraznější ruské vlakové soupravy typu Ečs, jejichž použití si mimo jiné vyžádá instalaci takzvaného roznášecího ocelového roštu do tubusu mostu, který, jak název napovídá, rozloží váhu vagónů na větší plochu.
ČTĚTE TAKÉ: 46 let metra. O novinku byl takový zájem, že se kupovaly jízdenky na konkrétní hodinu
Při stavbě průměrně čtyřicet metrů vysokého mostu byla používána pokroková technika letmé betonáže, kdy se most v horizontální rovině stavěl po částech, které byly jištěny dřevěným bedněním. Na celou konstrukci bylo spotřebováno přes dvacet tisíc krychlových metrů betonu.
Technika letmé betonáže v praxi. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Zkušební program
Hotovou stavbu bylo nutné podrobit sérii statických i dynamických zátěžových zkoušek. Ještě před úplným dokončením na mostovku najelo 66 tanků T-64 rakovnického tankového pluku Československé lidové armády, pak následovaly jízdy pískem naloženými Tatrami 148 a sovětskými vagony metra tubusem. Zlatým hřebem bylo ověřování rozkmitu mostu pomocí statických raketových motorů. Testy nosnosti dopadly nad míru dobře, prohnutí je nepatrné, hluboko pod stanovenou normou. Slavnost tedy mohla začít.
Pověstná zátěžová zkouška s 66 tanky T-64. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Most, kterému je přiřknuto jméno prvního komunistického prezidenta Klementa Gottwalda, byl slavnostně předán do užívání 22. února 1973 za účasti režimních špiček. Po vozovce dodané rakouskou firmou Strabag kráčely nohy generálního tajemníka ÚV KSČ Gustáva Husáka, prezidenta Ludvíka Svobody nebo předsedy vlády Lubomíra Štrougala. Na pankráckém předměstí břinkala dechovka a pod slavnostní tribunou defilovaly oddíly Lidových milicí.
To jsme to, soudruzi, pěkně postavili, jakoby si říkali ve střední části zleva Kapek, Husák, Svoboda a Štrougal. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Dopravní dopady
Automobilový provoz na mostě byl zahájen krátce po oficialitách, pro tranzitní dopravu ale získal význam až od 30. dubna 1973, kdy byla v celé délce zprovozněna nová komunikace začínající hned za mostem ulicí 5. května, která vyváděla dopravu přes Pankrác a Kačerov na Spořilov. Tam tehdy už začínal první úsek ještě zdaleka nedostavěné dálnice D1.
Vlaky metra se sice v mostním tunelu objevily už v třiasedmdesátém, celý první úsek první trasy pražského metra (C) však ještě nebyl hotov a oficiálně byl proto provoz vlaků v tubusu zahájen až 9. května 1974, stylově u příležitosti svátku osvobození vlasti Rudou armádou. To platí i pro stanici metra Gottwaldova (dnes Vyšehrad) integrovanou do pankráckého konce stavby.
Provoz na mostě krátce po dokončení. Zdroj: se svolením nuselskymost.cz
Zprovoznění Nuselského mostu bylo ale součástí mnohem dalekosáhlejších změn v pražské dopravě. Podle již zmiňovaného „roštového systému“ a následného „ZÁKOSu" (základní komunikační systém) docházelo od poloviny 60. let k drastickým zásahům do historického centra města, které přivedením statisíců aut navždy ztratilo svůj dosud poklidný charakter.
Alfou a omegou se stala stavba severojižní magistrály, která chirurgickým řezem vedeným od Hlávkova mostu k Nuselskému proťala cenné městské lokality. Za oběť jí v průběhu času padla kulturně chráněná budova nádraží Těšnov, tramvajová trať okolo hlavního nádraží, celý blok domů okolo budovy bývalého Federálního shromáždění či zmiňovaná dětská nemocnice v rezidenční lokalitě na Karlově, před kterou do roku 1966 končívala tramvajová linka č. 6.
Až 160 tisíc aut denně projede také kdysi poklidnou ulicí 5. května, na níž bylo magistrálou vedví přeříznuto Soudní náměstí s budovou dnešního Vrchního soudu. Je to k nevíře, ale také zde do začátku 70. let jezdily tramvajové linky. Se zahájením provozu metra v roce 1974 byl v Praze rovněž ukončen provoz starých dvounápravových tramvají.
Tramvaje v ulici 5. května, začátek 70. let. Nápadnému domu v pozadí, kterému se říkalo Moderna, musel ustoupit výstavbě magistrály. Zdroj: ČTK
Smutné dědictví
S Nuselským mostem se od jeho počátků dlouhá léta táhla také neveselá pověst místa, kam chodí lidé dobrovolně ukončit svůj život. Do zbudování nepřekonatelné plechové zábrany v roce 2007 z něj skočilo do údolí podle neoficiálních zdrojů 200 až 300 lidí – přesné statistiky neexistují. Nebylo to nic těžkého, protože až do roku 1990 stačilo překonat obyčejné metr vysoké zábradlí. Až po tom se začala zábrana postupně zvyšovat.
Od roku 2011 jejich památku připomíná v parku pod mostem pomník Z vlastního rozhodnutí, jehož autorem je Krištof Kintera.
