Příběh Lufthansy: Letecký obr, na kterém se přiživili i východoněmečtí soudruzi
Největší letecká společnost Evropy získá od státu tučnou finanční injekci. Německá vláda do Lufthansy různými kanály nalije devět miliard eur a získá dvacetiprocentní podíl na jejích akciích. Bude to už potřetí, kdy se stát za aerolinky postaví. Sedmašedesát let poté, co jim jako bájnému Fénixovi pomohl vstát z popela.
„Rozhodnutí našich akcionářů dává Lufthanse perspektivu úspěšné budoucnosti. Jménem našich 138 tisíc zaměstnanců chci poděkovat spolkové vládě a zemským vládám za jejich vůli naši společnost stabilizovat. My v Lufthanse jsme si vědomi své odpovědnosti splatit devět miliard eur našim daňovým poplatníkům tak rychle, jak to jen půjde,“ vzkázal předseda představenstva a šéf Lufthansy Carsten Spohr po klíčovém hlasování na čtvrteční mimořádné valné hromadě.
Ze zmíněných devíti miliard eur (asi 241 miliard korun) půjde do Lufthansy 5,7 miliardy prostřednictvím tiché účasti Německého fondu pro hospodářskou stabilizaci (WSF), tři miliardy skrze syndikovaný úvěr poskytnutý státem a soukromými bankami, a za zbývajících 300 milionů získá německý stát v aerolinkách dvacetiprocentní majetkový podíl a dvě místa v dozorčí radě. Německá vláda se tak de facto postará o „dítě“, které v roce 1953 sama přivedla na svět.
Stalo se před 94 lety
Historie Lufthansy ale sahá mnohem dál. Její vznik se datuje do počátku roku 1926, kdy se na evropském nebi objevila společnost Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft (DLH) vzniklá sloučením dvou německých dominantních dopravců Deutsche Aero Lloyd a Junkers Luftverkehr. Obě zmíněné aerolinky kontrolovaly rozsáhlou síť letů po celém Německu, ale i ve Střední Evropě, a provozovaly pravidelné linky také do Londýna, Moskvy, Stockholmu, Helsinek, Budapešti nebo do zemí Perského zálivu.
Čtěte také
Prvním ředitelem DLH se stal Erhard Milch, jenž byl od roku 1933 přímým podřízeným Hermanna Göringa, a po válce za válečné zločiny odsouzen k doživotnímu vězení. Ve stejném roce, kdy se Adolf Hitler stal německým kancléřem, byl také poprvé použit jednoslovný název letecké společnosti – Lufthansa. S nástupem nacismu rostl ve firmě i vliv NSDAP, která rozšiřující se letecká spojení Lufthansy náležitě využívala ke své propagandě. S vypuknutím druhé světové války civilní přeprava osob prakticky ustala, což předznamenalo také poválečný osud Luftahnsy.
Její poslední let se uskutečnil 22. dubna 1945 z Berlína do Warnemünde. O dva týdny později Německo bezpodmínečně kapitulovalo, což mimo jiné znamenalo zákaz letů nad Německem všem německým aeroliniím. Letadla Lufthansy poté zadrželi spojenci a leteckou společnost rozpustili. Právně Lufthansa zanikla k 1. lednu 1951. Jenže tím se zavřela pouze jedna kapitola jedné z nejznámějších leteckých firem světa.
Východoněmecký parazitismus
Téměř na den přesně po dvou letech totiž vznikla společnost Luftag (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf). Založila ji západoněmecká spolková vláda, železniční společnost Bundesbahn a zemská vláda Severního Porýní – Vestfálska. Základní kapitál činil šest milionů marek. V srpnu následujícího roku došlo k přejmenování společnosti na Deutsche Lufthansa a první let se uskutečnil na jaře 1955, a to z Hamburku do Düsseldorfu. Tehdy ještě na základě výjimky spojeneckého ze zákazu létání německých společností nad Německem. V květnu téhož roku už byl ale tento zákaz zrušen, a tak se Deutsche Lufthansa mohla začít rozvíjet. Zmínění akcionáři do ní vložili dalších 50 milionů marek a spolková vláda v ní držela 85,44 procent akcií.
Čtěte také
Kuriozitou bylo založení stejnojmenné společnosti v Německé demokratické republice 1. května 1955. Aerolinky s označením Deutsche Lufthansa (DDR) však v Západním Německu vyvolaly nevoli a došlo až na soudní spor. Východoněmecká Lufthansa musela skončit a jedním z důsledků byl zákaz letů „pravé“ Lufthansy do Západního Berlína, a to až do pádu komunistického režimu v NDR. Ještě do konce 50. let se Lufthanse podařilo na leteckém trhu etablovat a ve své nabídce měla lety prakticky do všech důležitých světových destinací. Následující dekáda se pak nesla ve znamení další expanze, včetně vstupu na trh nákladní letecké dopravy.
Zato léta sedmdesátá přinesla první vážnou krizi do letectví v mírových dobách. Západní svět postihly hned dva ropné šoky (na přelomu let 1973 a 74 a let 1979 a 80), které znamenaly obrovský nárůst ceny všech typů pohonných hmot, včetně leteckého benzínu. Adekvátně tomu musely být zdraženy letenky, jenže to logicky vedlo k drastickému propadu zájmu o leteckou dopravu. Aerolinky musely spolu s výrobci letadel najít způsob, jak se se změnou cenových poměrů na trhu pohonných hmot vypořádat. Na řadu přišly nové lehčí materiály, inovace v aerodynamice letounů či efektivnější spalování kerosinu, což vše znamenalo značnou úsporu nákladů. Ropa navíc začala počátkem 80. let mírně zlevňovat, a tak se i Lufthansa dokázala s krizí vypořádat se ctí.
Privatizace vynucená sjednocením
V 80. letech minulého století se k moci v západním světě začali dostávat politici, kteří mimo jiné prosazovali menší roli státu v hospodářství. Ronald Reagan, Margaret Thatcherová a Helmut Kohl byli přesvědčeni, že stát nemusí držet v rukou všechny společnosti, které v té době držel. Tento pohled se vztahoval i na letecké společnosti, Lufthansu nevyjímaje. První vláda Helmuta Kohla složená z CDU/CSU a FDP se rozhodla privatizovat alespoň nějakou část státní majetkové účasti ve více než 900 firmách.
Čtěte také
Spolková vláda v roce 1982 (na počátku Kohlovy éry) držela v Lufthanse přes 74 procent akcií, ve veřejných rukou pak bylo více než 80 procent. Tehdejší ministr financí Gerhard Stoltenberg dostal za úkol privatizaci (nejen) Lufthansy připravit. Cílem Stoltenbergova plánu bylo snížit vládní podíl v Lufthanse na 55 procent. Jenže šéf státní kasy našel oponenta ve vlastní koalici v podobě předsedy CSU a bavorského premiéra Franze Josefa Strausse, který mimo jiné zasedal ve vedení Lufthansy nebo v dozorčí radě Airbusu. Odpor byl nakonec tak silný, že první pokus o privatizaci Lufthansy nevyšel.
Ten druhý už byl úspěšný, možná i proto, že byl vynucený okolnostmi. V říjnu 1990 došlo ke sjednocení obou Němecek a západní země se zavázaly během několika příštích let posílat nemalé finanční transfery směrem na východ. Spolkové vládě tedy začala být každá marka dobrá, což vedlo k tomu, že privatizace Lufthansy v roce 1994 konečně začala. Stále u toho byl Helmut Kohl jako spolkový kancléř, privatizaci však režíroval Straussův nástupce v čele CSU Theo Waigel, jenž se stal v Kohlově vládě ministrem financí.
Miliardář a ti druzí
Státní podíl se snižoval postupně až do roku 1997, kdy byla privatizace dokončena. V současné době je naprostá většina akcií obchodována na burze a je rozdrobena na malé podíly řádově v jednotkách procent. Výjimku tvoří německý miliardář Heinz Hermann Thiele, kterému k 17. červnu tohoto roku patřilo 15,52 procent akcií. Mezi další významnější akcionáře patří společnosti jako Amundi Asset Management, Norges Bank Investment Management či Lansdowne Partners.
Pozoruhodné je, že krizi letecké dopravy po teroristických útocích v září 2001 Lufthansa jako jedna z mála aerolinek přežila prakticky bez úhony. Spadla sice do provozní ztráty ve výši 378 milionů eur, ovšem díky zisku bezmála 1,5 miliardy eur v roce předchozím se s krizí dokázala vypořádat bez pomoci. „Ačkoli budeme ve ztrátě, neutrpíme do takové míry jako ostatní aerolinky, zejména ty americké,“ uvedl pro CNN tehdejší člen představenstva Lufthansy Stefan Lauer. Pravdou je, že letošní krize leteckého průmyslu způsobená koronavirem bude mít s největší pravděpodobností daleko delší a hlubší průběh. A jak se zdá, ani takový obr, jakým Lufthansa je, si není jistý, zda by ji ustál.
Petr Musil byl ekonomický redaktor CNN Prima NEWS a vysokoškolský učitel, v současné době působí jako člen Národní rozpočtové rady.
