Chtěný či nechtěný nástup elektromobility s sebou pro automobilky přináší obrovské množství výzev. Nestačí se už jen soustředit na ryze funkční stránku věci, důležité je i to, jak celé auto vypadá, jakou atmosféru nabízí jeho interiér nebo zda se bude líbit i sousedům. Elektrický Ioniq 5 kromě všech těchto nutností také výborně funguje na silnici nebo u dobíječky.
Ještě donedávna jsme při psaní automobilových recenzí brali články o elektromobilech jako exotiku a často je s jistou nadsázkou tak trochu tepali za to či ono. Teď ale „legrace“ s veškerou úderností končí a exoticky se bude jevit spíše psaní o něčem, co má více než tři válce a není to aspoň malinko elektrifikované coby mild-hybrid. Test vozu Hyundai Ioniq 5 nám nicméně ukázal, že minimálně po funkční stránce nemusí být zase tak zle, doba je jen holt jiná.
Tím, že Ioniq 5 používá klasickou hatchbackovitou šablonu karoserie jen v o něco větším měřítku, než je zvykem, dokonale maskuje jeho rozměrově majestátní proporce. Zdroj: Hyundai
Tím, že Ioniq 5 používá klasickou hatchbackovitou šablonu karoserie jen v o něco větším měřítku, než je zvykem, dokonale maskuje jeho rozměrově majestátní proporce. Zdroj: Hyundai
Elektromagnet
Jestliže jsme o minulých generacích běžných hyundaiů hovořili se zdrženlivostí jako o „nenápadných“, Ioniq 5 s jistým předstupněm v Tucsonu představuje v tomto světle revoluci v pravém slova smyslu.
A tak zatímco mnohá nová (i elektrická) auta brázdí ulice nepovšimnuta, Ioniq 5 do této kategorie nepatří. Je to absolutní magnet na pohledy kolemj(e)doucích. Tedy spíš elektromagnet. Do velké míry za to může právě jeho zevnějšek. Linie, které designéři automobilky zvolili, jsou velice výstřední, a přitom se stále drží při zemi. Už jste slyšeli o prapůvodním modelu Pony? Ne? Pak věřte, že právě z něj design Ioniqu vychází. Hyundai Pony bylo prvním sériovým autem korejské značky. Od jeho představení uběhlo již 47 let a vzešlo z designérského pera legendárního Giorgetta Giugiara, který má na svědomí ikony jako Ferrari 250GT Berlinetta, DeLorean, Fiat Uno či Volkswagen Golf první generace.
Nápad se světelnými rastry je vzhledově geniální i v praxi funkční. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Nápad se světelnými rastry je vzhledově geniální i v praxi funkční. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Přední maska kombinuje jednoduchost a „digitálnost“. Přední i zadní obrysová světla jsou složena z hranatých LED komponent, které vytvářejí dojem pixelů. Při bližším pohledu je vidět, které pixely jsou „živé“ a které jsou jen na oko. Potkávací světlomety jsou ukryty uprostřed obrysového svícení a v momentě, kdy je uvidíte poprvé, vaší jedinou reakcí bude „wau“! Dívat se na světelný podpis Ioniqu 5 je estetickým zážitkem. Auto díky němu vzbuzuje respekt, ale zároveň nepůsobí agresivně.
Vpředu obecně najdete minimum záhybů, prolisů či mezer mezi jednotlivými částmi karoserie. Příkladem je přední kapota, která zasahuje téměř do blatníků nad koly. A částečně plní jejich designovou roli. Profil je rozdělen diagonálně na polovinu, a i když tu jsou klasická zpětná zrcátka, kliky jsou zapuštěny přímo do panelu dveří a vysouvají se jen v případě potřeby. Zadním dveřím dominuje nápis IONIQ 5 namísto loga Hyundai, které celkově hraje jen druhé housle. Nechť mi Škoda Enyaq iV, všechny Tesly nebo Ford Mustang Mach 1 prominou, ale tohle je jiná káva.
Komnata budoucnosti
Uvnitř přichází další vytržení. Zvenku totiž máte pocit, že je Ioniq kompaktní hatchback, po nástupu na palubu vás ale čeká limuzína. Prostor umocňuje rovná podlaha a vše se tváří, jako kdybyste se ocitli v designerském studiu. Interiér sice vzhledově víceméně vůbec neladí se zevnějškem, ale je moderní a nezvykle světlý, až máte pocit, že je to pořád jen koncept. Bílé displeje, jejich vizuál i ovládání nadto dodávají pocit, že jste z „běžného“ smartphonu přesedlali na iPhone.
Sterilní atmosféra na palubě dává vyniknout velkým sedadlům, která lze celá sklopit do polohy vleže a ještě mají i podpěru na nohy. Tato oddechová poloha vznikla skutečně pro zpříjemnění čekání, než se auto nabije.
Téměř vše se uvnitř ovládá elektricky včetně posouvání zadních sedadel. Konzoli mezi předními sedadly si můžete posouvat, výdechy pro cestující vzadu nejsou v ní, ale na sloupcích mezi dveřmi. Volant s tlustým věncem dobře padne do rukou, ale jaksi nám v jeho středu chybí logo Hyundai. Zástupci automobilky při prezentaci tvrdili, že majitel Ioniqu přece ví, jakou značku řídí.
Světlé orámování má ještě dvojice propojených obrazovek. Přístrojová deska působí robustně a její četná zaoblení jdou proti proudu současných ostrých linií, při přesednutí z Enyaqu je to jiný svět. Nejzajímavější je nový volič převodovky, který je vpravo pod volantem jako u mercedesu. Na jeho umístění je třeba si zvyknout, párkrát jsme omylem nahmatali páčku stěračů, protože má podobný tvar, jen je výše.
Podobným způsobem se už dlouhá léta řadí pohony u mercedesů. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Podobným způsobem se už dlouhá léta řadí pohony u mercedesů. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Můžete si vybrat, jestli chcete za příplatek panoramatické střešní okno, nebo střechu se solárními panely. Ty pomáhají dodat energii pro spotřebiče na palubě. Vzadu je místa na nohy dost, ale uvítali bychom také polohovatelná opěradla sedadel. Kufr má objem 527 litrů, ale je nezvykle mělký. To proto, že pod jeho dnem je usazen elektromotor pohánějící zadní kola.
Sklopením zadních opěradel vznikne obrovská rovná plocha, kufr je však nápadně mělký a úzký. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Sklopením zadních opěradel vznikne obrovská rovná plocha, kufr je však nápadně mělký a úzký. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Nejrychlejší Hyundai
Ioniq 5 se začal prodávat ve třech výkonnostních verzích, přičemž dvě mají pohon jen zadních kol a třetí všech čtyř díky druhému elektromotoru vpředu. Verze s nejnižším výkonem má výkon 125 kW (170 koní) a zrychlení z nuly na sto za 8,5 vteřiny. Baterie má v takovém případě kapacitu 58 kWh a měla by vydržet na 384 kilometrů. Silnější verze znamená výkon 160 kW (217 koní), stejný točivý moment 350 Nm, ale na zrychlení z nuly na sto stačí 7,4 vteřiny. Díky větší 73 kWh baterii je dojezd až 481 km.
No a pak je tu vrchol, který jsme si mohli vyzkoušet – čtyřkolka HTRAC o výkonu 225 kW (305 koní), točivým momentem 605 Nm a impozantním zrychlením z nuly na sto za pouhých 5,2 sekundy. To je mimochodem o dvě desetiny vteřiny rychleji než v hot hatchi i30 N. Z Ioniqu 5 se tak stal nejrychlejší Hyundai v nabídce.
Na výběr je ze tří režimů jízdy, které se ovládají tlačítkem na volantu jako v nějakém sporťáku. Těmi jsou tradičně Eco, Normal a Sport. Rozdíly mezi režimy jsou asi takové jako mezi životní úrovní v Lucembursku a Kongu. Režim Eco je orientován absolutně na spotřebu. Auto je klidné a zdrženlivé. V režimu Sport se ale citlivost plynového pedálu změní k nepoznání a 305 koní se rozcválá prakticky ihned. Zrychlení z 0 na 100 km/h za tabulkových 5,2 sekundy zní nejen rychle, ale také zatraceně rychlé je.
Ioniq v interiéru nezapomíná na klasická tlačítka. Skvělá věc, která kromě toho působí mnohem hodnotněji než jen dotykové plochy na displejích. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Ioniq v interiéru nezapomíná na klasická tlačítka. Skvělá věc, která kromě toho působí mnohem hodnotněji než jen dotykové plochy na displejích. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Plavnost především
I když vás drtivý nástup točivého momentu při plné akceleraci pořádně zatlačí do sedadla, o nějakém sportovním ježdění se moc nedá mluvit. Auto se chová spíš jako komfortní limuzína. Relevantní konkurenti jsou na tom ostatně velmi podobně. Je to docela pozitivní zjištění, protože Ioniq 5 obouvá obrovské 20palcové pneumatiky Michelin Pilot Sport navržené speciálně pro elektromobily a není zde adaptivní podvozek. Při pohotovostní hmotnosti přes dvě tuny velmi dobrá práce a nakonec ani v těch zatáčkách není masa auta zas tak moc znát.
Jízda tedy vzdor výkonu nevzbuzuje žádné větší adrenalinové emoce, zato je příjemně tichá díky dvojitým sklům vpředu i vzadu. Řízení je snadné, místy možná až moc. Líbil se nám dobrý výhled, ale ve snaze nabídnout žádoucí aerodynamické tvary Hyundai zcela postrádá zadní stěrač. Jelikož se nejedná o liftback ani sedan, zadní okno se bude špinit.
Při jízdě můžete využívat tři úrovně rekuperace brzdné energie, plus funkci jízdy pouze s jedním pedálem, jak už známe z BMW i3, Nissanu Leaf či z Fiatu 500E. Po Volkswagenu ID.4 či Škodě Enyaq iV už nabídka jízdních asistentů nijak nepřekvapí, spíše bychom v kontextu celkového vyznění Ioniqu měli ještě trochu vyšší nároky. Například automatické přizpůsobování rychlosti podle dopravních značek nebo na základě mapových podkladů před vjezdem do obce nebo před zatáčkami. V Ioniqu 5 jsme zatím takovou funkci nenašli.
Kromě designově zakomponované zásuvky potěší i rychlost a výkon dobíjení stejně jako dlouhý dojezd. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Kromě designově zakomponované zásuvky potěší i rychlost a výkon dobíjení stejně jako dlouhý dojezd. Zdroj: Hyundai Motor Europe
Nabíjí rychle jako Porsche
Kde Ioniq 5 technologiemi nejvíce zaujme, je velmi esenciální věc, a sice nabíjení. Tam se totiž výkonem vyrovná i luxusním sportovním autům jako Porsche Taycan a Audi e-tron GT díky 800V architektuře.
Na rychlonabíječce jste schopni využít dobíjecí výkon až 232 kW, takže na nabití do plna by mělo stačit pouhých 18 minut. Problém je, že takových 350 kW nabíječek máme v Čechách zatím jen pár, ale to se poddá.
I u rozšířenějších 50 kW nabíječkách auto nabijete za hodinu, doma z 11 kW wallboxu za slušných osm hodin. Co je ovšem nejzajímavější, že Ioniq 5 nemusí jen přijímat energii, ale můžete jím napájet i jiné elektrospotřebiče nebo pomoci dobít jiný elektromobil.
Novinka na nás každopádně udělala velmi dobrý dojem a může se směle zařadit také mezi některé elektromobily prémiových značek. Tomuto se dá skutečně říkat nová éra. Jen kdyby to tolik nestálo...
Kompletní ceník a strukturu výbav Ioniqu 5 najdete zde.
