Starosvětské kupé od Toyoty dostalo druhé pokračování a na český trh se dostalo o více než rok dříve než sesterské Subaru BRZ. Svojí koncepcí se neliší od sporťáků vyráběných v osmdesátých letech a je poněkud nepraktické. Přesto, nebo právě proto ho fandové oldschoolového řízení milují.
Někdo třicet let nedělal nic a teď musí prodávat ošklivé elektromobily. Toyota pilně vyvíjela hybridy a dnes si díky jejich rozšířenosti ve své nabídce může dovolit dělat totálně nekorektní auto, jakým je kupé GR86. Říkat, že „taková auta už nebudou“, zní jako klišé (a také to klišé je), je to ale současně výstižné hodnocení raritnosti podobného vozu na evropském trhu. S cenovkou okolo milionu korun se totiž malé Toyotě blíží tak akorát rovněž velmi nepraktická Mazda MX-5, jež je ještě menší a o něco slabší, na opačném pólu je zatím stále k mání klasický pětilitrový Ford Mustang, který ale zase není sporťákem v pravém slova smyslu.
Pro někoho je řízení otrava, pro někoho povinnost a pro někoho zábava. GR86 je pro řidiče z poslední skupiny. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Pro někoho je řízení otrava, pro někoho povinnost a pro někoho zábava. GR86 je pro řidiče z poslední skupiny. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Decentní omlazení
„Ruku“ na srdce, druhá generace kupé, které Toyota opět vyvíjela ve spolupráci se Subaru, je na pohled velkým faceliftem prvního vydání – a je to vlastně úplně jedno. Proporce profilu zůstaly plus minus stejné, jen předek se teď tváří jako Jaguar F-Type a také zadní partie vypadá tak nějak evropštěji. Na boku se objevil docela nápaditý prolis za předním kolem a ráfky povyrostly o palec ze 17“ na 18.“ To je až na takové podružnosti jako jiné spektrum barev víceméně vše.
Klasická řadicí páka a mechanická ruční brzda jsou ovládacími prvky, které dnes už prakticky vymřely. GR86 má oba. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Klasická řadicí páka a mechanická ruční brzda jsou ovládacími prvky, které dnes už prakticky vymřely. GR86 má oba. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Motor s lepším charakterem
U první GT86 (ano, to „GR“ symbolizující „Gazoo Racing“ se do názvu vecpalo až nyní po vzoru GR Supry a GR Yarisu) si řidiči uvyklí, že každá malorážka přifouklá turbem jede skoro od neutrálu, stěžovali, že jet s tímto atmosférickým kupé rychle není lehká práce.
Motor bylo nutné pro zaznamenáníhodné tempo nutné držet až extrémně „pod krkem“ a řadit poblíž omezovače. To by až tak nevadilo, ale zhruba mezi 3 000 až 4 500 otáčkami byla podivná výkonová díra, ve které motor prostě nechtěl spolupracovat. Také GR86 sází na nepřeplňovaný čtyřválec typu Boxer od Subaru. Jeho objem však vzrostl na 2,4 litru, hlavně ale nabyl na výkonu (z 200 na 234 koní) a díky vyššímu točivému momentu a příznivějšímu průběhu jeho křivky se s ním funguje mnohem příjemněji. Nepracuje už pouze v módech „jedu předpisově“, nebo „závodím“ jako dřív, ale umí také variantu „umím jet docela rychle bez větší námahy“.
Toyota GR86 je zcela uchopitelné auto s představitelnou technikou. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Toyota GR86 je zcela uchopitelné auto s představitelnou technikou. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Stroj, který něco vydrží
Člověk se tedy při zájmu o svižné svezení nemusí stoprocentně soustředit na správné řazení, hlídání otáčkoměru a podobně. I díky příjemně sytému zvuku to většině lidí bude stačit. Zákazníci GR86 ale asi budou chtít víc – a tak se přece jenom budou pohybovat v onom úplně nejvyšším spektru otáčkoměru.
Z auta se potom stává opravdický závoďák se vším nepohodlím a adrenalinem, které k tomu patří. Krásné na tom je, že ani na chvilku nemáte pocit, že by mechanika kupé vaším neurvalým chováním k němu nějak zvlášť trpěla. S plným využíváním výkonu se tady prostě počítá a vězte, že točit v dnešní době v běžném silničním autě 7 500 otáček už je trochu surrealistický zážitek. Snad jen to řazení šestistupňového manuálu by mohlo být jaksi plavnější. Není nepřesné, ale podobně jako u staršího modelu „kvalty“ nezapadají úplně bez reptání a chce to trochu zvyku.
Interiér dříve býval hezčí. Sedí se extrémně nízko, pozice za volantem je ryze sportovní. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Interiér dříve býval hezčí. Sedí se extrémně nízko, pozice za volantem je ryze sportovní. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Prodloužené končetiny řidiče
A ta jízda! V tomto klíčovém směru je GR86 charakterově velmi blízká svojí předchůdkyni, což je zcela optimální varianta. K tomu je ale současný model pocitově i fakticky o něco tužší. Řízení neklade velký odpor a zlozvyk vidět za takovou vlastností nepřesnost vás po pár zatáčkách přejde.
„Hachi“ (zkratka japonského „Hachiroku“, označení původní Corolly AE86 z 80. let) je při vykrajování oblouků ostrá jako břitva a do určité míry to platí také při jejich projíždění v přetáčivém smyku. Do něj Toyotu uvedete velmi snadno a chce to rychlejší ruce než u větších a těžších aut, abyste jej zvládli včas „chytit“.
Pak už je to ale nádhera, pomocí vrkání plynem se dá hrát s přenášením váhy a mocností driftu. V opravdu limitní jízdě také poznáte, že řízení opravdu není pomalé. Pozitivní určitě je, že díky subtilnosti auta a hlučnému motoru máte pocit, že jedete mnohem rychleji než ve skutečnosti – opačný efekt než u přemotorovaných německých velkosporťáků. Prostě takový přirozený bezpečnostní asistent, který zajistí, že auto a sebe nerozvěsíte po stromech hned v první zatáčce.
Zadek vypadá jako u starého Opelu Insignia. Ale čert to vem. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Zadek vypadá jako u starého Opelu Insignia. Ale čert to vem. Zdroj: Tomáš Řiháček, Autosalon.tv
Brzdy jsou klasické japonské – nástup nic moc, ale při vyvinutí patřičného tlaku na pedál vlastně úplně dostatečné. Jako bonus vedle řadicí páky ční klasická páka ruční brzdy. Dá se s tím jezdit denně bez velkého násilí? Ano, dá.
Když si člověk odmyslí obtížnější nastupování dané extrémně nízkým posedem, použitelností jen pro dva lidi a velikostí kufru tak na větší nákup, je soužití s GR86 vcelku příjemné. Interiér si na nic nehraje, základem jsou kvalitní, ale nikoliv nepohodlné sportovní sedačky z alcantary a optimální geometrie sedadlo–volant–pedály. Ven moc vidět není, plasty jsou spíš odpudivé, ale infotainment s veškerou soudobou konektivitou funguje spolehlivě. Dozadu se nevejde starší než tříleté dítě, ventilátor hučí jako motor proudového letounu, jenže ono je to u tohoto auta prostě tak nějak jedno, protože to nikoho nezajímá.
Hezký dárek pro neveselé dny
Malá, ale stále ještě dost hlasitá skupina lidí, kteří auta nepoužívají jen jako prostředky pro přesun mezi místy A a B, dostala v Toyotě GR86 hezký dárek eliminující jinak neveselé dny. Druhá generace se svým puritánským pojetím prakticky neliší od té první z roku 2013, dostala ovšem mnohem lepší motor a to se rozhodně počítá. Za cenu od 950 tisíc korun dostanete opravdu ryzí auto s jednoduchou a bytelnou mechanikou. Jasně, že trochu samoúčelné, ale právě ona absence kompromisu je dnes zvláště cenná. Kompletní ceník GR86 najdete pod tímto odkazem.
