V garáži po dědovi může být zlaté vejce. Ceny starých škodovek s motorem vzadu rostou

Investice do automobilových veteránů jsou v poslední době populární formou, jak uložit peníze jinde než na bankovním účtu stíhaném rostoucí inflací. Kromě exkluzivních veteránů světových značek je tuzemskou zvláštností určitý „lokálpatriotismus“ investorů, kteří jsou schopni nakupovat za horentní sumy auta v Itálii, Francii či USA prakticky bezcenná. Kromě historických Tater s přece jen větším přeshraničním přesahem jde hlavně o vozy Škoda s motorem vzadu.

ČTĚTE TAKÉ: Nová Škoda 105 se bude dražit minimálně za cenu dobře vybavené Fabie. Proč?

„Lidé v určitém věku tato auta kupují rádi také proto, že si prostě chtějí připomenout dobu svého mládí, ať už ta doba byla jakákoliv,“ zmiňuje další aspekt obliby socialistických vozů Libor Kucharski, majitel kultovního Retroautomuzea ve Strandicích. „Pakliže se podaří najít Škodu 100 nebo 120 v dokonalém původním stavu s malým kilometrovým nájezdem, cena se může vyšroubovat opravdu vysoko,“ přidává pořadatel veteránských aukcí a veletrhu Retrogaráž Pavel Kočí. Na jedné takové se obyčejná, nově vypadající Škoda 100 před dvěma lety vydražila takřka za dva miliony korun! Vyvolávací cena přitom činila jen 350 tisíc korun.

Škoda 1000 MB (1964–⁠1969)

Když se v polovině 50. let v AZNP (Škodě) rozhodovalo o vývoji a výrobě nového lidového automobilu, ještě se nevědělo, jak bude takový vůz vypadat ani jakým způsobem bude řešen jeho pohon. Až časem vykrystalizovala koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol, která byla na přelomu 50. a 60. let obecně v módě. V roce 1964 představený model 1000 MB byl ve své době autem srovnatelným se západoevropskou konkurencí, jak dokládala mnohá porovnání.

Za ta nejrozpadlejší „embéčka“ z posledních let výroby, tj. 1968 či 1969 s nehezkou plastovou lištou v masce dáte okolo 50 tisíc Kč, na auto typu „sednout a aspoň trochu jezdit“ ale potřebujete přinejmenším 200 tisíc Kč. Pomyslnou špičku ledovce tvoří nejstarší tisícovky z let 1964–66, tedy takzvané „žábrovky“, jejichž cena se u vozů v dokonalé kondici pohybuje kolem půl milionu korun, najdou se už ale i kusy za milion a více! Ojedinělou hodnotu mají dvoukarburátorové, takřka nesehnatelné verze MBG, případně provedení 1100 MB.

Jediným klenotem, který Škoda pustila na výrobní linky závodu v Kvasinách v rámci řady MB, bylo legendární kupé MBX s bezrámovou konstrukcí dveří. Nejprve vznikal s litrovým motorem se dvěma karburátory, později byl zdvihový objem zvětšen na 1,1 litru, výkon 38 kW zůstal stejný i bez použití dvou karburátorů. Vyrobilo se ho pouze 2 500 kusů a dnes stojí přinejmenším 1,5 milionu korun.

Škoda 100/110 (1969–1976)

S řadou 100/110 bylo už od začátku výroby modelu 1000 MB počítáno s coby velkým faceliftem. Drobný problém byl v tom, že pohon zadních kol a umístění motoru vzadu se v průběhu 60. let poměrně rychle okoukaly a většina konkurentů se od této koncepce odvrátila. „Stovky“ byly v mnoha ohledech modernějšími auty než „embéčka,“ což si vynutily zejména předpisy západoevropských zemí, kam se je Škoda snažila vcelku úspěšně exportovat.

Na designovou vytříbenost předchůdce už ale nenavázaly a jejich vzhled velmi rychle zestárl. Pokud jde o ceny, vraky Škody 100 seženete od 20 tisíc Kč, jezdící auto nestojí pod 50 tisíc Kč, hezčí kusy nad sto a ty opravdu pěkné přinejmenším 300 tisíc Kč. Roli samozřejmě hraje třeba počet ujetých kilometrů, původ a podobně. O level výš stojí vzácné luxusní kusy 110 LS, které pod 200 tisíc Kč neseženete. Jak už jsme psali v úvodu, před časem také rozvířil vody případ české aukce, kde byla zachovalá Škoda 100 s minimálním nájezdem prodána za neuvěřitelných 1 850 000 Kč!

Škoda 110 R (1970–1980)

Na chudém československém trhu neměli zákazníci zrovna dvakrát na výběr, pokud šlo o to mít auto s aspoň trochu sportovním nádechem. V časech přicházející normalizace bylo zapotřebí občanům zacpat ústa konzumním dostatkem, a tak se zrodilo i pohledné kupátko Škoda 110 R, jehož sportovní mutace jménem 130 RS dosáhla věhlasu i za západními hranicemi. Kdo před dvaceti a více lety koupil hezké „erko“ za pár tisíc, může si mnout ruce.

Jeho tehdejší investice se do dnešních dnů zmnohonásobila. Škoda 110 R patří mezi nejdražší české veterány vůbec. Ty nejzanedbanější, nekompletní a rozpadající se kusy nekoupíte pod 100 tisíc Kč, hezká kupátka v původním stavu bez nežádoucích úprav jsou běžně za 400 tisíc Kč a více. Vůbec nejvzácnější a takřka se nevyskytující jsou nejstarší „erka“ s dvouokou maskou à la Škoda 100. Velké množství těchto kupé bohužel padlo za oběť všemožnému tuningu, ať už jde o přestavby na 130 RS, dosazování jiných motorů a podobně. Takto napadené kusy vydávané často za ojedinělý skvost s červeným interiérem, nepůvodními koly, hi-fi systémem, neoriginální barvou laku a dalšími nevkusnými doplňky samozřejmě žádnou historickou hodnotu nemají.

Škoda 105/120 (1976–1990)

V 70. letech nedošlo z úsporných a politických důvodů na výrobu ani jedné z připravovaných řad s motorem vpředu, takže nezbylo než pokračovat ve vývoji linie zadomotorového vozu, která byla založena typem 1000 MB. Jenže embéčko bylo také prvním a zároveň posledním modelem z tohoto rodu, který šel jakž takž s dobou. Všechno, co následovalo, byla už okolnostmi vynucená improvizace, která vyvrcholila právě typem 742, čili Škodou 105/120.

Škoda 105/120 bylo auto, které bylo zastaralé už v době svého vzniku, a konstruktéři se při jeho vývoji museli vypořádat s celou řadou problémů pramenících z nutnosti naroubovat na zastaralý základ novinky vynucené zpřísňujícími se předpisy. Přesto byla „stodváca“ dlouhá desetiletí nejpočetnějším autem na našich silnicích –⁠ vyráběla se nakonec 14 let, v jejichž závěru se překrývala se Škodou Favorit.

Ať to zní jakkoliv zvráceně, dnes je zachovalá stodvacítka ceněným youngtimerem. Pěkné kusy stojí klidně 150 tisíc Kč, i za chuděru těsně před smrtí dáte někdy i 50 tisíc Kč. Větší cenu mají samozřejmě vzácnější starší modely, tzv. užovky, tedy vozy vyrobené do roku 1983. Lépe jsou na tom také všechny možné dražší (a vzácnější) verze jako 120 LS, GL, GLS, LX, 105 GL, 130 L, 135 GL a 136 GL.

Škoda Garde/Rapid (1982–1990)

Zatím poslední sériové kupé značky Škoda žilo léta ve stínu kvůli svému neurozenému původu daného odvozením od řady 105/120. Jenže klasické „stodvacítky“ z našich ulic mizejí a čas navíc ukazuje, že charakteristická příď může vyvolávat v kombinaci se splývavou zádí libé estetické pocity i v případě modelu, jehož vzniklo přes 2 miliony kusů.

Rapid navíc jezdí mnohem lépe, než si většina lidí myslí. Zcela nový model na bázi modelové řady 105/120 vyjel pod jménem Garde a do studnice škodováckých technologií přidal hřebenové řízení, plastové nárazníky a sériovou vlečenou zadní nápravu (tu poprvé přinesl typ 200 RS). Úspěchů předchůdce ale nedosáhl a navíc mu uškodily snahy zavést výrobu do gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ), postavených na zelené louce. Už v roce 1984 proto došlo na náhradu.

Inovované kupé dostalo známé jméno Rapid a přejalo designový jazyk ve stejné době modernizované řady 105/120. Velkým bonusem byla pětistupňová převodovka a po roce také větší motor, tentokrát o objemu 1.3 a výkonu 58,5 koní. V závěru výroby se do zádě rapidů nastěhoval dokonce motor z již vyráběné řady Favorit, šlo podobně jako u sedanu o typy 135 a 136, z nichž 135 jezdil už na bezolovnatý benzin. Doby, kdy byl hezký rapid běžně k mání za třicet tisíc, jsou nenávratně pryč. Obecně je jich na prodej málo a dnes za originální exemplář v použitelném stavu bez zásahu tunera dáte přinejmenším 100 tisíc Kč. Pěkné kousky s malým nájezdem jsou běžně za troj- až čtyřnásobek.