Cestovní endura urazila za poslední dvě dekády obrovský kus cesty. Jsou pohodlná na dlouhých cestách, rychlá na dálnicích, obratná v zatáčkách a všestranná v každodenním provozu. Není divu, že na vysoké stroje s vysokými řídítky přesedá stále více motorkářů. Obdivované kulty z věhlasných chovů BMW, Triumphu či Ducati ale jakoby zapomněly na svůj původní účel – jízdu v terénu. Proto má své nezastupitelné místo na trhu právě japonská klasika.
Na pokračování legendární „Afriky“ fanoušci dlouho čekali – výroba původní XRV 750 skončila v roce 2003 a první novodobá generace se představila až před pěti lety, přičemž v mezičase se vyrábělo Varadero vhodnější na cesty. Nabídku následně v roce 2018 obohatila verze Adventure Sports. Letos nejde o revoluci, ale mírnou evoluci stávajícího modelu.
Základní provedení vypadá na silnici o poznání míň monstrózně než cestovatelské Adventure Sports. Zdroj: Honda
Těžký kalibr
Pokud si vezmeme aktuální konkurenci cestovních endur o objemu nad 1000 cm³, dá se rozdělit na dvě kategorie: ta více na silnici, kam patří mj. BMW R1250 GS, Ducati Multistrada nebo Suzuki V-Strom, a potom ta offroadověji schopnější – jako právě Africa Twin nebo KTM 1090 Adventure R. Je důležité mít tohle rozdělení na paměti a uvědomit si, že občas je porovnáváno neporovnatelné.
Je trochu v kontrastu s pověstí Afriky coby výborně ovladatelného endura i do těžšího terénu, že svým objemem patří do kategorie těch největších strojů tohoto typu. Váhově sice není Afrika o mnoho lehčí než zmíněná karbanátková knížata, zejména v základní verzi, kterou jsme testovali, působí ale díky úzké stavbě, nízkému těžišti a optimálnímu vyvážení všech hmot nečekaně hbitě a ovladatelně. Nemalou hmotnost moc nevnímáte dokonce ani při manévrování na místě.
Displej poskytuje obrovské množství informací, nabíhá však pomaleji a ovládání někdy budí více pozornosti, než by bylo zdrávo. Zdroj: Honda
Volkswagen mezi motocykly
Japonská Honda má mezi motocyklisty obecně pověst značky, která vyrábí všestranné, snadno ovladatelné, ale přitom stále dostatečně stylové náčiní pro všechny druhy jezdců. Ani novodobá Africa proto není žádným extrémním endurem, nýbrž především velmi pohodlným cesťákem, na kterém můžete sedět a jet hodiny a hodiny a hodiny... Intuitivně to vycítíte už při prvním nasednutí a manipulováni, které ještě usnadnil loňský facelift. Díky nové upravené olejové vaně se celý motor posunul níže, užší vytvarování výškově stavitelného sedla zase umožňuje pohodlně dosáhnout na zem i méně vzrostlým jezdcům.
Výbava základní verze je sice o poznání chudší než u nastrojeného Adventure Sports, to se ale netýká centrálního informačního displeje. K dispozici je bluetooth propojení s mobilem a přilbou, jakož i možností propojení smartphonu přes Apple Car (není možné přes Android telefony), díky čemuž lze zobrazit displej vašeho mobilu. Odpadá tedy nutnost dokupovat navigaci.
Na jedné straně tedy palec nahoru za špičkovou úroveň, na druhou stranu není zdaleka vše dotaženo k dokonalosti. Nabíhání displeje stále trvá dost dlouho, takže možnost jej používat nebo z něj odečítat nějaké hodnoty vzniká klidně až za jízdy. Naštěstí pod hlavním barevným displejem se nachází menší, který zobrazuje rychlost, zařazený stupeň, kilometry a pár kontrolek. Ovládání jednotlivých funkcí je poněkud komplikovanější. Když pominu obrovské množství tlačítek (16!) na levém řídítku, jde hlavně o nesmyslné nastavování hodnot, kde někde plný kruhový graf znamená maximum, ale hned vedlejší plný graf znamená minimum. Všechno by se to vyřešilo, kdyby nebyla nutkavá potřeba vše zobrazit na displej a ovládání by bylo jen joystickem (nebo směrovými tlačítky).
Vzdor řadové konstrukci dvouválce motor sympaticky duní jako by byl do V. Jak to? Může za to přesazení ojničních čepů o 270, které dodává rytmus vidlicovému motoru. Zdroj: Honda
Velká turistika
Jelikož je model CRF1100L určen především cestování, najdeme zde řadu užitečných věcí, které ocení nejeden moto dobrodruh. Jsou to 12V a USB zásuvka v přední části a v našem případě nižší plexi, se kterým je člověk sice víc vtažen do děje, na dálnici se ale úplně nevystříhá vibrací. Cestovatelé ocení i ráfky pro bezdušové pneumatiky a stavitelnou tuhost odpružení.
V Africe můžete mít dvouspojkový automat s možností manuálního řazení klasicky nohou, my jsme ale šaltovali klasicky se spojkou, pročež jsme ocenili její jemný a lehký chod a velmi příhodné odstupňování šestikvaltu.
Silnou stránkou je průjezdnost terénem a podvozek. Přední tlumiče jsou od značky Showa se zdvihem 230 mm a vzadu se zdvihem 220 mm. Dlouhé zdvihy oceníte v terénu, ale na silnici je na ně potřeba myslet, protože silné brzdění je doprovázeno citelným ponořováním předku, což je ale vzhledem k terénnímu zaměření přirozené.
Ovládání je snadné také díky přednímu 21" kolu, pro intenzivnější jízdu na šotolině nebo – nedej bože – v blátě a písku jsou nezbytné výrazněji profilované pláště, což nebyl náš případ. V terénu nabízí Africa Twin speciální jízdní režim Gravel, kdy o kousek déle klouže spojka při přeřazování a udržuje vysokou plynulost řazení. K dispozici je samozřejmě i Offroad režim, kdy máte na zadním kole vypnuto ABS a trakční kontrolu. Bohužel ABS na předním kole vypnout nejde. A ještě jedna věc – nevím, kdo vymýšlel materiál řídítek, resp. silentbloky jejich ukotvení, ale to, že je vlastníma rukama bez větší námahy ohnete klidně o 10 cm, mi nepřijde úplně v pořádku.
Na silnici je základní a tedy lehčí a sportovnější Africa zcela suverénní a díky silnému motoru zásadně pohodlně zkracuje vzdálenosti mezi body A a B. V zatáčkách snese s bezpečným pocitem i velmi hutné náklony a díky výtečnému podvozku nemá problém ani s vysokým tempem na okresce. Trochu nadneseně se dá říct, že českým venkovem na dakarském odrodilci doslova poletíte.
Objem motoru se loni zvýšil bezmála na 1,1 litru. Na silnici je více koní hodně znát. Zdroj: Honda
Udatné srdce
Nedávno zvýšený objem a točivý moment je cítit, motorka reaguje na přidání plynu oproti předchozí generaci mnohem hbitěji. Pro mě osobně je užitečným nastavením také možnost intenzity brzdění motorem. Ve městě užitečná věc na dobržďování, ale na druhé straně je motor citlivější na zavření plynu. Jízdní režimy si je každopádně možné individualizovat a ve městě používat jeden a mimo město zase druhý režim.
S modelem Africa Twin jsem v hlubokém lockdownu strávil několik dní fajn ježděním po českém pohraničí. Na horských silnicích s rozbitým asfaltem si člověk uvědomí lehkost, s jakou si tlumiče Showa poradí s nástrahami neudržovaných silnic. I když v ostré a svižně projížděné zatáčce vlítnete na zvlněný asfalt a užuž se podvědomě rozhlížíte, kde si bezpečně ustlat, přední vidlice vlny hbitě odfiltruje, aniž by kolo ztratilo přilnavost. Když mi na vlnách poskakovalo zadní kolo, kontrolu rozhodně přebrala stabilizace a vrátila stroj do bezpečné polohy. Na tuhle elektronickou pomoc si rádi zvyknete.
Jablka a hrušky
Honda CRF1100L Africa Twin, a tím spíš její lehčí základní verze, je pro svůj účel velmi povedená motorka, takže není divu, že navzdory vyšší ceně (399 000 Kč) jdou tyto stroje na dračku. Majitelé konkurenčních (a ještě dražších) velkých silničních endur renomovaných evropských značek budou sice možná brblat, že Honda nemá bezklíčové zapalování, quickshifter a jiné moderní věci, ale to nejsou důvody, proč si člověk kupuje v terénu nejschopnější velké enduro. U aut také neporovnáváme SUV s offroady, i když vypadají na pohled podobně. Každopádně, pokud máte v srdci motocyklové dobrodružství, je pro vás Honda Africa Twin jako stvořená. Zažijete s ní spoustu zábavy a s klidem se můžete vydat na cestu kolem světa.
Technické parametry:
Honda CFR1100L Africa Twin
Motor: 1084 ccm, 8 ventilů, SOHC, R2
Výkon: 75 kW při 7 500 ot./min.
Točivý moment: 105 Nm při 6 250 ot./min.
Převodovka: 6stupňová manuální, řetěz
Rozměry (D x Š x V): 2 330 x 960 x 1 560 mm
Rám: dvojitý kolébkový
Rozvor: 1 575 mm
Výška sedla: 850/870 mm
Světlá výška: 250 mm
Objem palivové nádrže: 24,8 l
Pohotovostní hmotnost: 248 kg
Pneu: vpředu: 90 / 90-21, vzadu: 150/70-18
