Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně byl v září 1987 svědkem světové premiéry českého kompaktního hatchbacku. Po šestnácti letech se s ním do výrobního programu mladoboleslavské automobilky vrátil vůz s motorem vpředu a vůbec poprvé s pohonem předních kol. Účast generálního tajemníka ÚV KSČ Gustáva Husáka však náběh sériové výroby neurychlila a před vstupem Volkswagenu do Škody v roce 1991 se podnik nacházel v obtížné ekonomické situaci.
Atmosféra ve Škodovce nebyla počátkem 80. let příliš veselá. Výrobní program stál na opakovaně modernizovaném dvacetiletém modelu, jehož export pomalu, ale jistě, skomíral. Místo investic do vývoje odtékaly peníze ze státního rozpočtu na Slovensko, kde za ně v Bratislavě stavěli gigantickou novou automobilku, která až do roku 1991 neměla co kloudného vyrábět. Kompetentní manažery nahrazovali straníci a po zamítnutých dokončených projektech 740, 720 a 760 trpěly finance i motivace. Jenže nový model byl potřeba čím dál více.
Prototyp Š 781 FV1 aneb předstupeň Favoritu od Jaroslava Kindla z roku 1980 moc krásy nepobral. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Prototyp Š 781 FV1 aneb předstupeň Favoritu od Jaroslava Kindla z roku 1980 moc krásy nepobral. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Trnitá cesta k novému vozu
Po krachu všech předchozích projektů nového modelu a záměrů na spolupráci s východními Němci se na konci 70. let ve Škodovce začínalo prakticky od nuly. Do stavby malého hatchbacku, který dostal interní označení Š 781, s přelomovou koncepcí motoru vpředu napříč, se pustil konstruktér Jaroslav Kindl a dotáhl jej do stádia funkčních vzorků. Auto krásy příliš nepobralo a na konstrukci byl znát partyzánský přístup. Přesto se stalo základem zcela nové škodovky.
O jejím vzniku československá vláda oficiálně rozhodla až v listopadu 1982 a jako obvykle stanovila šibeniční termíny – vůz se měl začít vyrábět po celozávodní dovolené 1988. Automobilky se nikdo neptal, vládní komise oslovila Petra Hrdličku, vedoucího automobilového výzkumáku ÚVMV se zkušenostmi ze Škodovky a ten dokázal nemožné: 1. března 1983 se pustil s 600členým týmem do práce, ještě v březnu se na ženevském autosalonu domluvil s italským stylistou Bertonem a za pár týdnů dostal pětinovou maketu nového vozu. V červnu podepsal s karosárnou smlouvu a za pouhé dva roky stvořil zcela nový model (nesrovnatelně lépe financovaná vývojová oddělení západních automobilek na totéž potřebovala čtyři roky), z toho samotný vznik funkčního auta trval pouhý rok; zbytek zabraly zkoušky a dokumentace.
Skici nové škodovky od známého italského studia Bertone, které bylo pověřeno návrhem karoserie. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Skici nové škodovky od známého italského studia Bertone, které bylo pověřeno návrhem karoserie. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Bez licencí by to nešlo
Vůz musel vzniknout za každou cenu, proto komunistický režim povolil rozsáhlé spolupráce s firmami zpoza železné opony. S vývojem pomohly mj. Porsche, Boge, Fichtel & Sachs a samozřejmě Bertone. Podařilo se zmobilizovat i subdodavatele, aby většinu dílů dokázali vyrobit doma a levněji. I proto se náklady na vývoj vešly do 207 milionů a výroba jednoho auta do 36 500 Kčs.
Hlavním cílem byl model na úrovni konkurence. Vývojáři porovnávali podvozek s Golfem II, komfort s Peugeotem 205 a dynamiku s Escortem. Podle testů, provedených firmou Porsche, bylo cíle dosaženo a kvality budoucí škodovky sehrály rozhodující roli při námluvách s Volkswagenem. Šlo i o úspory. Favorit byl proti Škodě 120 o 40 cm kratší, o metrák lehčí a karoserie sestávala z 227 výlisků proti 405. Svařovalo se 3 600 bodů, tedy o čtvrtinu méně. Tři čtvrtiny navíc zvládli roboti.
Nový motor OHC typu 790 se bohužel nestačil dokončit, proto došlo na modernizaci hliníkové třináctistovky OHV z typu 742. Litinovou hlavu nahradila osmikanálová hliníková, lehčí bimetalové písty se skládanými pístními kroužky lépe stíraly. Sací potrubí dostalo vodní plášť, ventily zase přípravu na bezolovnatý benzín. Zavěšení motoru na třetí, tzv. reakční vzpěře, vyvinulo Porsche a poté jej převzal jako inovativní prvek i Volkswagen. Motor Písek dodal licenční karburátor Pierburg s elektronickou přívěrou, PAL Magneton Kroměříž zase tranzistorové zapalování. Motor byl připraven na Euro 1 (1993) a katalyzátor.
Mobilizace subdodavatelů
V červnu 1984 byl hotový prototyp, jen minimálně odlišný od série (víko kufru pouze k nárazníku, oblejší světlomety, odlišné výplně dveří), následující měsíc se rozjely prototypové, v lednu 1985 pak oborové, zkoušky. V červnu byl podle plánu dokončen vývoj a schválena dokumentace. Příprava výroby stála téměř šest miliard československých korun, za něž se mj. postavila nová montážní hala a nakoupili roboti.
Začalo vyjednávání s 560 subdodavateli, což většině z nich přineslo nutnost rozsáhlých investic. Liberecký Plastimat, výrobce nárazníků, nakoupil nové technologie, podobně i Chemopetrol Litvínov, který mu dodával plasty. Jedním z mála bezproblémových partnerů byl Sklotas Řetenice, který tehdy dodával mj. Fiatu. Pro Favorit chystal i bronzově a šedě tónovaná okna, ta se však do nabídky nedostala.
Nehezky zamaskovaný prototyp Favoritu v rámci jízdních zkoušek právě zdolává buližníkovou dráhu na polygonu Tatry v Kopřivnici. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Nehezky zamaskovaný prototyp Favoritu v rámci jízdních zkoušek právě zdolává buližníkovou dráhu na polygonu Tatry v Kopřivnici. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Výbava na výši doby
Zatímco maskované prototypy prodělávaly zrychlené zátěžové testy, mj. na buližníkovém polygonu Tatry či v Alpách, v Boleslavi se upřesňovala specifikace. Favorit měl původně vznikat ve čtyřech karosářských verzích (kromě hatchbacku, jemuž se tehdy říkalo polokombi, ještě kombi, kupé a sedan) a v provedeních Standard, Lux a Lux Super.
Základní motor 1.15 pro verzi 115 S/L se do výroby nedostal. Komise vybrala pět barevných odstínů – sněhobílý, tmavě šedomodrý, béžový, kamenně hnědý a tmavě červený. Na atraktivní metalízy, v nichž Favorit prodělal výstavní premiéru, nezbylo. V jiných ohledech byla nabídka na socialistické poměry velkorysá – standardem byla pětistupňová rychlostní skříň, zevnitř ovládaná zrcátka, výklopný kryt kufru a vyhřívání zadního okna.
Za příplatek mělo být k mání dělené zadní sedadlo, otáčkoměr, střešní okno, autorádio Tesla s kazetovým přehrávačem Philips, ostřikovače světel či větší autobaterie. Jméno Favorit přitom poprvé oficiálně zaznělo až v rámci televizního pořadu Hospodářský zápisník na začátku září 1987.
Vedoucí vývojového týmu Petr Hrdlička během brněnské premiéry ukazuje nového favorita generálnímu tajemníkovi ÚV KSČ a prezidentu republiky Gustávu Husákovi. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Vedoucí vývojového týmu Petr Hrdlička během brněnské premiéry ukazuje nového favorita generálnímu tajemníkovi ÚV KSČ a prezidentu republiky Gustávu Husákovi. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Slavná premiéra a pomalá výroba
Naživo si mohli novinku vzápětí osahat návštěvníci 29. Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně, kde se konala oficiální světová premiéra. Tam také zazněla základní cena 84 600 Kčs, o téměř 30 procent vyšší oproti Škodě 120L. Návštěvnost MSV se toho roku zdvojnásobila. Denní tisk však premiéru Favoritu odbyl, důležitější než popis auta bylo, co u stánku dělal soudruh Husák a jak poradil tvůrcům, že mají zabezpečit sériovou výrobu.
Praze se Favorit se ukázal 20. září v Parku kultury, následující týden se v Mladé Boleslavi neveřejně představily i ostatní tři karosářské verze. Prohlédnout si je přijel i sám Nuccio Bertone a vyjádřil prý uspokojení. Favorit se tehdy stavěl ručně ve Vrchlabí, tamtéž od prosince naběhla předsériová výroba. Na plnou produkci došlo ale až koncem srpna 1988 po celozávodní dovolené. A o první Favority se zákazníci téměř prali. Ale to už je zase jiný příběh.
Očekávaná premiéra favoritu počet návštěvníků brněnského veletrhu oproti normálu zdvojnásobila. Aby ne, šlo o první skutečně novou škodovku od roku 1964. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Očekávaná premiéra favoritu počet návštěvníků brněnského veletrhu oproti normálu zdvojnásobila. Aby ne, šlo o první skutečně novou škodovku od roku 1964. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Pravou nohou do kapitalismu
Po sametové revoluci v listopadu 1989 bylo s přechodem k tržnímu hospodářství zřejmé, že dlouhodobou konkurenceschopnost automobilce Škoda zajistí jen vstup silného zahraničního partnera. Náročná jednání byla úspěšně završena na jaře 1991 a Škoda se stala členem skupiny Volkswagen. Favorit byl v té době jedním z mála moderně řešených nelicenčních osobních automobilů zemí bývalého Východního bloku a představoval velmi solidní základ, průběžně zhodnocovaný zvyšováním kvality, technické i estetické úrovně.
„Favorit položil základy nové éry automobilky Škoda. Ačkoli vznikal v nelehkých podmínkách, podařilo se týmu zapálených a nadšených konstruktérů vytvořit vůz, který se mohl plně měřit s tehdejší západní konkurencí,“ říkal o něm Bernhard Maier, někdejší předseda představenstva Škody u příležitosti 30. výročí premiéry Favoritu. „Právě progresivní koncepce vozu spolu s umem a znalostmi zaměstnanců byly rozhodujícím faktorem, proč se po změně společenského systému v Československu o značku Škoda ucházel koncern Volkswagen,“ dodal Maier.
První realizovaná úprava vzhledu proběhla v roce 1991, kdy se asymetricky umístěné logo na masce chladiče posunulo doprostřed. Výraznější facelift z ledna 1993 se vryl do paměti veřejnosti působivou reklamní kampaní s 548 vlaječkami, umístěnými na místech vozu, jichž se provedené změny týkaly.
Škoda Favorit/Forman v oblíbené akční výbavě Silver Line z roku 1993. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
Škoda Favorit/Forman v oblíbené akční výbavě Silver Line z roku 1993. Zdroj: Se svolením společnosti Škoda Auto
První milionář
Modelová řada Favorit dokázala díky postupně realizovaným úpravám držet krok s rostoucími nároky zákazníků na bezpečnost, komfort i vzhled. Úspěch měla i na nejnáročnějších trzích, například odbyt v Německu meziročně (1990/1991) vzrostl téměř na dvojnásobek. Prodej vozů Favorit a Forman (kombi) podpořily i akční verze s rozšířenou výbavou, např. Sport Line, Black Line, Marathon či Excellent. Mezi srpnem 1987 a zářím 1994 vzniklo 783 168 vozů Škoda Favorit, společně s kombi Forman a užitkovými deriváty včetně typu Pick-Up se celkem vyrobilo 1 077 126 vozů. Favorit a spol. byl tedy první modelovou řadou značky, která dosáhla více než milionu exemplářů. Výroba svým způsobem běžela až do roku 2001, kdy skončila produkce nástupnického modelu Felicia, který nebyl ničím jiným než důkladně zmodernizovaným Favoritem.
