Martin Peleška v Česku dlouhá léta šéfuje značkám Toyota a Lexus. Zdroj: CNN Prima NEWS/Toyota
Japonský automobilový gigant Toyota začíná sklízet ovoce, které zasel už před čtyřiceti lety. Díky hybridním technologiím nemá dnes starosti s plněním drakonických emisních norem a s optimismem hledí i do budoucna. S generálním ředitelem jejího českého zastoupení Martinem Peleškou jsme si povídali o perspektivách automobilového vývoje i o tom, kde se vzal tlak na čistou elektromobilitu.
O Toyotě se v souvislosti s dnešním vývojem na trhu automobilů někdy trochu škarohlídsky hovoří v tom smyslu, že na všechny vyzrála a direktivy nadnárodních institucí ji jdou naproti. Máte opravdu vyhráno?
Vyhráno nemá nikdy nikdo, je ale možné bez obalu říct, že na dobu, která přichází, jsme připraveni o něco lépe než konkurence. Ale je potřeba si uvědomit, že jde o výhodu, která se začala odvíjet 40 let zpátky. Když přišel před 25 lety na trh první Prius, všichni si na něj ukazovali prstem, dnes si ale rvou vlasy, že s něčím podobným nepřišli sami. Hraje pro nás taky skutečnost, že elektrifikované pohony jsou rozšířené napříč celým naším portfoliem. Náš náskok může trvat do roku 2025 až 2026, kdy budou muset v souvislosti s Eurem 7 všichni přijít s v podstatě bezemisními auty, jinak by platili brutální pokuty. Díky našemu rozložení ekologických aut do celé modelové palety si budeme moci i nadále dovolit vyrábět velká silná auta, sportovní modely, off-roady nebo užitkové vozy s naftovými motory. Stručně řečeno, máme volnější ruce.
Japonské automobilky založily koalici proti prosazování elektromobility za každou cenu
Nedávno skončený klimatický summit ve skotském Glasgow jen potvrdil dlouhodobý názor, že cesta ke klimatické neutralitě vede mimo jiné přes absolutní eliminaci výroby spalovacích motorů. Zatímco evropští výrobci jsou s tímto trendem vesměs smíření, mnozí odborníci a velké asijské automobilky zdvihají prapor odporu.
Jak se z této pozice díváte na green deal a na tlak na elektromobilitu? Z toho, co jste říkal, mi připadá, že vám to může být jedno.
Není nám to jedno. Naopak se v tomto směru řadíme po bok ostatních značek v tom smyslu, že si myslíme, že jde o něco, co zásadním způsobem ohýbá přirozený svět nabídky a poptávky. Myslím, že za 4 až 5 let se v této oblasti bude lámat chleba, a sám jsem zvědav, co to přinese. Cíl mají automobilky i instituce v podstatě stejný, jde ale o cestu, jakým způsobem se k nulovým emisím dostat a my v Toyotě tvrdíme, že ta cesta nesmí být diktována. V roce 2035 nebo 2050, to je jedno, máme všichni vyrábět auta s nulovými emisemi. Pokud se tam ale máme dostat pomocí restrikcí, ohýbání trhu nebo ignorováním potřeb zákazníků, je to špatně a ponese to s sebou velké oběti. Pokud budeme postupovat cestou nabídky, postupného snižování emisí pomocí různých technologií a budeme se snažit přirozeně reflektovat, co chtějí zákazníci, dojdeme ke stejnému cíli. Možná za o něco delší dobu, ale dojdeme k němu přirozeným způsobem bez nesmyslného tlaku na absolutní elektromobilitu.
Dnes se řeší, která technologie je hodná a která zlá, ale vůbec se neřeší, jakých která z nich dosahuje parametrů.
Úplná elektrifikace je tedy podle vás nesmysl?
Pozor, nejsem proti elektrickým autům, určitě mají smysl. Nedávno jsem se zúčastnil zajímavé interní prezentace, která přišla s myšlenkou vytvořit kategorii plně elektrických aut s nižším dojezdem, jejichž využití by bylo v městském prostoru. Logicky by to zásadním způsobem snížilo jejich cenu, smysl pro daný účel by přitom zůstal zachován. Když někdo jezdí pětkrát týdně 20 km po městě, víc nepotřebuje. Dnes je problém v tom, že mentální nastavení zákazníka a zejména médií pro elektromobil počítá s tím, že takové auto musí ujet aspoň 400 nebo 500 km. Kdyby dnes někdo přišel s elektromobilem s dojezdem 80 km, novináři i veřejnost ho rozcupují. Ale v budoucnu bude zákonitě existovat mnohem větší škála různě výkonných bateriových aut.
Má vůbec smysl zavádět Euro 7? Nebylo by lepší a levnější tuto vývojovou fázi přeskočit?
Má, avšak problém je v tom, že sice víme, kdy se má zavést, ale vůbec nevíme, jak bude definováno. Při výrobním cyklu nové generace auta 6 až 7 let je to docela problém. Vůbec nevíme, jak se na něj technicky připravit.
Není to slepá ulička?
Já to vnímám naivisticky v tom směru, že bychom měli být na cestě k bezemisním vozidlům napřed bez ohledu na nějaké Euro 7. Vnímám tedy Euro 7 jako nástroj trestu, nikoliv motivace. Měla by to být otázka přirozených ambicí automobilek.
Neoddělitelnou součástí Toyoty je také její luxusní divize Lexus. Zdroj: Toyota
Neoddělitelnou součástí Toyoty je také její luxusní divize Lexus. Zdroj: Toyota
Dá se vůbec vysledovat původ „zelené politiky“ současné EU?
To je zajímavá oblast na hodně košatou diskusi o tom, odkud to přichází a odkud je tlak na to, aby něco (auta), co už je dnes v porovnání s jinými odvětvími dostatečně ekologické, bylo ještě ekologičtější. Nikdo neřeší parníky na Vltavě, letadla nebo dieselové lokomotivy, a to se bavíme jen o naší „západní civilizaci“. Neznám jediný obličej na straně těch, kteří to prosazují, který by řekl: „To jsem byl já, já jsem tento směr vymyslel“. Můžeme ukázat prstem na člověka, který prosazuje lidská práva, který se stará o ochranu dětí, ale neexistuje personifikace otázky, že já a můj úřad jsme ti, kdo prosazují elektromobilitu a proč je to dobré. Proto je to celé těžko uchopitelné.
Nikdo neřeší parníky na Vltavě, letadla nebo dieselové lokomotivy, a to se bavíme jen o naší „západní civilizaci.“
Nepoddali se tomu trendu automobilky příliš snadno?
V tuto chvíli už automobilky ani nemohou jinak, protože do nových technologií proinvestovaly obrovské prostředky. Za překotnou elektrifikací vidím snahu výrobců vyhnout se placení emisních pokut, proto přeskokem k plné elektromobilitě přemosťují hned několik mezifází. Čím dřív takovéto rozhodnutí uděláte, tím lépe, protože tím zamezíte ztrátám vzniklým při vývoji efektivnějších spalovacích motorů.
Pokud by se stát rozhodl pro poskytování nějakých podpor v oblasti ekologie silničního provozu, má smysl dotovat přímo nákup elektromobilů nebo třeba eliminaci 20 let starých dieselů?
Myslím, že v této otázce je vůbec nejdůležitější vysvětlovat lidem, proč je kupování ekologických aut vůbec dobré. Je hrozně jednoduché to v našich podmínkách onálepkovat tím, že jde o diktát z Bruselu, čímž se celé téma dopředu diskredituje. Na vybavení pro sport či zdravou výživu vám taky nikdo nedává dotace, lidé to dělají sami od sebe, protože vědí, že je to pro ně dobré. Role státu je tak první řadě důležitá v celkové osvětě, aby lidé chtěli sami.
Pokud jde o otázky obnovy vozového parku, je situace taková, že v ČR máme průměrné stáří vozového parku 15,4 roku. Z toho je x-set tisíc aut pětadvacetiletých, „xset“ tisíc dvacetiletých a tak dále. Na jedné straně tedy máme drahá nízkoemisní nebo bezemisní auta, kterých přibývá cca 220 tisíc ročně, na druhé straně tu ale jezdí „xset“ tisíc starých aut, která neplní vůbec nic, takže efekt těch nových čistých je stejně úplně zanedbatelný.
Za zmínku stojí i bezpečnost těchto aut, bourat ve třicet let starém autě a sedm let starém je velký rozdíl. Ideálním stavem by tedy bylo nabídnout vlastníkovi toho 20 let starého vozu zázemí pro to, aby si mohl koupit auto novější, třeba desetileté, a vlastníkovi desetiletého auta, aby si mohl koupit vůz mladší, nebo dokonce zcela nový. Nejde ani tak o finanční aspekt, jako spíš o stabilitu, jistotu. Důvod, proč to takhle chytře říkám, je ten, že přesně takový model mají v Rumunsku, kde už řadu let funguje. Dostali se z daleko zadnějších pozic než jsme my o hodně dopředu. Nejvíc sexy je samozřejmě „šrotovné“, příspěvky na nová auta a podobně, ale to je ryze populistická nestabilní metoda, která akorát zohýbá přirozenou nabídku a poptávku.
Nejvíc sexy je samozřejmě šrotovné, příspěvky na nová auta a podobně, ale to je ryze populistická nestabilní metoda
Jak si podle vás tedy vede Evropská unie v prosazování své zelené politiky? I když z vašich přechozích odpovědí je to nasnadě.
Ano, z našeho pohledu je to celé zkrátka moc na sílu. Pod dojmem omezeného obrazu nějaké země nebo regionu vzniká dojem, že jde o standard, ale při různorodosti Evropy to tak nefunguje. Velice nešikovně se EU chová zejména v oblasti zmiňované edukce a obecného povědomí o tom, proč je to dobré. Celé je to hrozně anonymní, neosobní.
Japonská kvalita za cenu z říše snů: Analogový model Toyota Probox by Češi milovali
Automobilky se předhánějí v nepřeberném množství funkcí, které umí jejich moderní auta. Ne každému je to ale po chuti. Naštěstí i osobní vůz může působit v době moderních smartphonů jako tlačítkový telefon pro důchodce. Místy dokonce jako fax nebo dálnopis.
Jak se díváte na situaci, kdy si tady naše „západní civilizace“, čítaje v tom Evropu, Japonsko a USA, hraje na ekologii, ale většina světa řeší úplně jiné problémy. Existuje i pro ně nějaký ekologický model?
V první řadě se v tomto případě musíme přestat bavit o autech, ale třeba o mazutových elektrárnách. Lidé v těchto zemích reálně řeší úplně jiné věci. Některé nejmenované země se tváří jako globální supervelmoci, ale na té ekologické bázi tak vůbec nefungují. Pokud jde o auta, jsou tyto regiony spíše odkladištěm než místem, kde by se mohlo řešit cokoliv zeleného. Je tedy potřeba přizpůsobit se světu a poptávce, ne obráceně. V takové Indii opravdu není na pořadu dne, jestli mají auta vypouštět 95 nebo 115 g CO2/km. Je správné jim pomocí produktů vysvětlovat, že by to v budoucnu bylo dobré, ale současně jim v podobně jako v Čechách nabízet jednodušší produkty, které jsou i tak diametrálně ekologičtější než to, s čím tam jezdí. Když to shrnu, neumím si v této otázce představit jasné řešení. V tomto světle je potom zdánlivě těžké motivovat lidi v Evropě, aby se snažili o něco, na co jinde kašlou. Myšlení by se tedy mělo ubírat tím směrem, že ekologicky nemám jezdit kvůli Bruselu a jeho nařízením, ale především kvůli sobě a svému okolí.
Nejspolehlivější auta jsou z Japonska a Koreje, uvádí průzkum. Jak si vede Evropa?
Další důkaz, že hodnocení spolehlivosti ojetých aut je přese všechny proklamace poněkud subjektivní záležitostí, předložila americká organizace Consumer Reports. Z údajů sesbíraných ze 300 000 automobilů vycházejí zcela odlišné výsledky než ze statistik evropských.
Co je pro Toyotu cestou do budoucnosti. Vodík?
Nestavíme to tak, že cesta do budoucnosti je černobílá. Těch technologií bude spousta a my se snažíme jich nabídnout celý vějíř. Od konvenčních motorů, přes full hybrid, plug-in-hybrid, vodík jak k výrobě elektřiny, tak ke spalování a další. Lidé se tedy budou moct rozhodnout, co jim vyhovuje.
Proč jste teď vůbec uváděli plug-in-hybrid, když máte tak bohatou nabídku full-hybridních modelů?
Je pravda, že existuje určitý segment zákazníků, který tento druh pohonu poptává a pro Toyotu nebylo větším problémem takové verze stávajících modelů nabídnout. Pro plug-in stále také mluví řada praktických výhod jako bezplatné parkování atd. Je také potřeba říct, že náš plug-in není jako jiné v tom smyslu, že po vybití baterií přestane fungovat jako plnohodnotný hybrid, nejenže stále funguje, ale umí se při jízdě i sám znovu nabít.
Full-hybridy nejsou žádná sexy trendy věc, ale je to smysluplná věc k životu.
Vzpomínám si, že když přišly první mobilní telefony nebo první digitální foťáky, po pár letech o tyto pionýry nikdo nestál. Jak to bude s ojetými hybridy nebo elektroauty?
Mohu-li mluvit za nás a za náš nejletitější hybridní model Prius, je situace taková, že ta auta se do bazarů téměř vůbec nedostanou. Předávají se různě v rodinách a podobně, protože mají dobrou pověst jak z pohledu životnosti, tak denní použitelnosti a komfortu užívání. Není to žádná sexy trendy věc, ale je to smysluplná věc k životu. Pokud budeme masivně tlačit čistá elektroauta, nevíme, jak to bude za pár let vypadat a také můžeme být velmi nepříjemně překvapeni, kolik bude přebývat elektromobilů po skončení leasingu, které nebude nikdo chtít. Na rozdíl od těch letitých hybridů, které se prodávaly z 99 % individuálním zákazníkům, nakupují elektromobily prostřednictvím různých výhodných financování korporace v masovém měřítku. Tato nestřízlivost je ale nebezpečná a nepřirozená.
