Když si člověk prohlíží smutné obrázky rozbombardovaných ukrajinských měst, nemůže mezi autovraky přehlédnout povědomý obskurní vůz, který se v 90. letech vozil i k nám. S trochou nadsázky byla Tavrija vrakem už jako nová, ve své domovině se ale prosadila více než přesvědčivě.
Jestli byl sovětský průmysl něčím typický, pak určitě tím, že mu nikdy nezbývalo moc kapacity na to, zabývat se něčím, jako je design výrobků. U prvních VAZů se to vyřešilo licencí, jindy se ale jednoduše kopírovalo nebo přinejmenším inspirovalo. Nejen zlí jazykové tvrdí, že legendární nadzvukové letadlo Tu-144 je nápadně podobné stroji Concorde, že raketoplán Buran je téměř k nerozeznání od amerického Space Shuttle nebo že linie karoserie Moskviče Aleko mají blízko k někdejším vozům Simca/Talbot. Když se podíváte na ukrajinskou továrnu ZAZ, zjistíte, že Zaporožec 968 byl skoro k nerozeznání od NSU Prinz a inspirace odjinud byla minimálně zkraje patrná i na Tavriji, jeho nástupkyni. K nám se vozila v první polovině 90. let.
První prototyp budoucí Tavrije se jmenoval Perspektiva a vypadal jako něco mezi Fordem Fiesta a Vaxhallem Chevelle. Zdroj: Se svolením společnosti AvtoZAZ
Nadějná Perspektiva
Jakkoliv se prvním sovětským sériovým modelem s motorem vpředu a pohonem předních kol nakonec stala Lada Samara, nemuselo to tak vůbec být. Už v roce 1970 totiž začali na Ukrajině vyvíjet modernějšího, vodou chlazeného, nástupce tradičního Zaporožce s motorem vpředu a pohonem přední nápravy. Vývoj na Zaporoží probíhal pod vedením Vladimíra Stešenka a dostal příznačné jméno Perspektiva. Bohužel, nikdo ještě nevěděl, jaká perspektiva to přesně bude.
Zpočátku šlo všechno docela dobře, vlastně až moc. První prototypy jezdily po tehdy ještě ukrajinském Krymu s malými čtyřválci o objemu 0,9 litru a výkonu 29 kilowattů celkem svižně, autíčko dokonce postupně dostávalo modernější a konkrétnější obraz. Kromě třídveřového hatchbacku se souběžně pracovalo i na malém sedanu a několika dalších užitkových variantách. Zlom ve vývoji nastal až v polovině sedmdesátých let.
Tehdy se do hry přimíchala Lada (tedy AvtoVAZ) a společně firmy vyvinuly docela pěkné, šikovné a lehoučké auto, které se poněkud podobalo prvnímu Fordu Fiesta či britskému Vauxhallu Cavalier. To v sovětských reáliích znamenalo, že podle jakýchkoliv kritérií bylo moderní. Bavíme se o letech 1976 až 1978, kdy nic podobného ani po našich silnicích ještě nejezdilo a dlouho ani jezdit nemělo.
Plán byl následující: vozidlo testovat ještě do roku 1981, kdy se spustí jeho výroba. Jenže se událo to, co se může stát jen v centralizovaných ekonomikách a totalitě – projekt dostal stopku, protože prvním předopohonovým automobilem ze Sovětského svazu musela být přece Lada Samara. S Tavrijí se tedy čekalo ještě nekonečných pět let, během nichž se na projektu Perspektiva změnilo ještě pár detailů – většinou k horšímu.
Výsledná podoba Tavrije byla o poznání méně atraktivní. Zdroj: Se svolením společnosti AvtoZAZ
Konečně do výroby
Psal se rok 1986, když z výrobních linek konečně sjely první kusy Tavrijí, která dostala své jméno po řeckém názvu poloostrova Krym. Těch kusů bylo konkrétně šest. Oproti téměř dekádu starému prototypu se nezměnil jen design, ale také technika. Vpředu pracoval čtyřválec o objemu 1 091 kubických centimetrů, který stačil na velmi důstojných 38 kilowattů.
Důstojných nejen proto, že Tavrija vážila jen něco přes 700 kilogramů, ale také proto, že používal moderní rozvod ventilů OHC, kterým dokonce kroutil ozubený řemen – původní motory Škoda se k němu dopracovaly až v roce 2003. Použité materiály odpovídaly své době – blok byl litinový a hlava hliníková, klikový hřídel byl uložen na pětkrát a ne na třikrát jako u škodovek. Newtonmetrů bylo sice jen 78, tomu však zcela odpovídalo krátké zpřevodování pěti(!)stupňového manuálu. Navíc takto vybavená Tavria dokázala letět rychlostí až 140 km/h.
Design interiéru beze zbytku odpovídal 70. letům, kvalita zpracování byla pekelná. Zdroj: Se svolením společnosti AvtoZAZ
Kouzlo nechtěného
Absolutní nutností socialistických vozů byl robustní podvozek, který byl někdy nucen pochopit, že silnice sice už skončila, ale vy ještě nejste v cíli. Jiná volba než McPherson vpředu s vlečenou nápravou s torzní příčkou a listovými pery vzadu zde nedávala smysl, podobně jako bubnové brzdy vzadu a kotoučové vpředu.
U brzd se ještě trochu pozastavme. Zčásti proto, že jejich brzdný účinek by se dal rovnat protivětru, zčásti i proto, že pro to měly všechny technické předpoklady. Na rozdíl od standardních kotoučových brzd, ty na Tavriji neobepínaly kotouč zvenčí, ale zevnitř, což si zase vynutilo vývoj speciálního uchycení předních kol. Takové řešení zvolili Ukrajinci ze stejného důvodu, jako dali Rumuni konkurenčnímu Oltcitu brzdy k převodovce: nízká neodpružená hmotnost a z toho vycházející dobré jízdní vlastnosti.
Člověk by si řekl, že to je výborný inovativní nápad. Zkuste ale dnes najít člověka, který vám na takovém disku přezuje gumy. Asi tušíte odpověď. Nebezpečný potenciál ještě zvyšuje skutečnost, že brzdy i kolo drží tytéž šrouby, ke kterým je snadný přístup zvenčí, čili při celkovém výrobním šlendriánu tavrijí věc vpravdě vražedná.
Odklápěcí zadní stěna byla praktická, nakládací hrana však dosti vysoká. Zdroj: Se svolením společnosti AvtoZAZ
Technologických inovací bylo na Tavriji několik, i když ne všechny byly tak originální a nebezpečné jako atletické uchycení předních kol. Existuje dokonce předpoklad, že kvůli množství západních aut, která Sověti nakoupili při vývoji Lady Samara, se několik okopírovaných nápadů ukázalo i na Tavriji.
Například sloupek řízení či konstrukce sedadel nápadně připomíná dobový Volkswagen Polo, přední část se zjevně inspirovala tehdy masivně populárním Peugeotem 205. Co se Ukrajincům kupodivu nepodařilo okopírovat od svých socialistických sourozenců, byly relativně vysoké provozní náklady.
Spotřeba Tavrije se pohybovala od 4,6 do 6 litrů paliva na stovku, což je skvělé i dnes. Obzvlášť poté, co si připomeneme, že její 1,1litrový benzinový motor plnil karburátor a nikoli přímé vstřikování. Tavria byla i docela praktická. Tedy, rozhodně mnohem praktičtější, než Zaporožec. Dostala sice vysokou nakládací hranu, ale i hranatý zavazadlový prostor o objemu 252 litrů. To není vůbec špatné na auto, které má 3,71 metru na délku a na šířku jen něco málo přes metr padesát.
Pohled na ZAZ Dana neboli pětidveřovou Tavriji byl už v době jejího vzniku na začátku 90. let dosti trýznivý... Zdroj: Se svolením společnosti AvtoZAZ
Proti zdi
V polovině 90. let šly prodeje Tavrijí rapidně dolů a rozhodně jim nepomáhala ani čím dál horší kvalita výroby. Stejně jako u Škody, Yuga, Oltcitu či FSO se ale i na Ukrajině v příhodný moment objevili zástupci divoce se rozrůstajícího jihokorejského koncernu Daewoo a celý ZAZ koupili.
Výsledkem byla masivní modernizace Tavrijí, která dostala název Tavria Nova a nikdo tehdy netušil, že se zejména díky ní udrží ve výrobě až do roku 2011. Hatchback se dočkal posílené karosérie. Byla tu i nová palubní deska, která sice jako nová nevypadala, ale určitě byla lepší než ta předchozí.
Zevně se toho sice mnoho nezměnilo, byly zde však dotyky funkční elegance jako například třetí brzdové světlo. Nastoupil také sedan Slavuta, který převzal funkci praktického modelu. Tedy, on to úplně nebyl sedan spíše velmi hranatý liftback se zavazadlovým prostorem o objemu 300 litrů.
V roce 2001 ale pro změnu zkrachovalo Daewoo a tak se ZAZ dostal zpět do domácích rukou. V Záporoží pokračovali ve výrobě Novy a Slavuty plus jihorejského pohrobka jménem Lanos, známého i u nás. Mimochodem, někdy tehdy se Tavrija Nova rozjela proti zdi v bezpečnostních testech ARCAP ruského motoristického časopisu Autorevju a nebyl to věru hezký pohled. V testech nezískala ani jednu hvězdičku...
Časopis Svět motorů byl ve své době k ZAZu Tarvrija shovívavý. Jinak to v případě výrobků z SSSR za socialismu ani nešlo. Zdroj: soukromý archiv Michala Borského
Raději zavřeli krám
Největší prodejní úspěchy zaznamenala Tavrija až po pádu komunistických režimů, a to především do doby, než začaly naše i východnější silnice zaplavovat ojetiny ze Západu. Přispěla k tomu i slušná prodejní bilance na českém trhu, kdy se k nám prostřednictvím firmy Tusakko z Mladé Boleslavi dovezlo (a prodalo) začátkem 90. let na 1 500 těchto ukrajinských samochodů.
Tavrije u nás stály v roce 1993 opravdu lidových 104 500 korun, levnější nové auto tehdy koupit nešlo. Příšerná nespolehlivost jednoduché techniky byla však hlavní příčinou toho, že český dealer své aktivity v roce 1994 raději sám ukončil v obavě před množstvím reklamací. Karoserie byly otřesně slícované a rychle je sžírala koroze, do aut zatékalo, majitele trápily drobné závady prakticky neustále, hlavně na elektrické soustavě.
Odbyt spadl na minimum a ceny naopak vzrůstaly až na 140 tisíc korun. Dnes na českých silnicích na nezaměnitelný hatchback prakticky nenarazíte, existují jen jednotky funkčních kusů.
