Za málo se dá jezdit i s velkým autem, říká odborník na úspornou jízdu. Ukázal, jak na to

V plánu máme zhruba dvacetikilometrový okruh, který ale díky své pestré skladbě bohatě stačí jako ukázka toho, „jak se to dělat má“, tedy jak jet úsporně bez brzdění provozu. K ruce máme plnotučný kombík Audi S6 s třílitrovým turbodieselem a výkonem 349 koní. Podle údajů výrobce by měl brát v průměru 6,5 litru, když ale přijíždím na místo srazu s Markem Tomíškem, na displeji svítí číslo 9,6. No ano, trochu jsem spěchal, ale že by zas tolik? No nic, jde se na věc.

Nulujeme palubní počítač a začínáme hned pěkně zostra − z parkoviště u středočeského města se vydáváme rovnou na dálnici. „Na dálnici je zásadní rychlost, protože s jejím růstem roste exponenciálně spotřeba. Já jezdím obvykle do 110 km/h, protože mezi 110 až 130 je už její růst neúměrný časové úspoře,“ vysvětluje Marek, guru přes spotřebu a zakladatel portálu usporne.info. Dnes nicméně pojedeme jako většina normálních lidí, tedy poblíž zákonného dálničního limitu.

„Plynule se rozjedu na 130 km/h a snažím se co nejvíc vnímat provoz před sebou. Když je přede mnou nějaká situace, kdy musím zpomalovat, jako například dva předjíždějící se kamiony, sundávám okamžitě nohu z plynu,“ komentuje odborník své počínání v hustém odpoledním provozu. „Stejně tak, když vím, že už budu sjíždět, poslední zhruba kilometr už nepředjíždím a nechávám auto doplachtit ke sjezdu − časová ztráta je minimální, efekt na spotřebu patrný. Naopak, když v dálce vidím, že už se předjíždějící kamion zařadil zpět doprava a mám slušnou mezeru od auta před sebou, můžu začít plynule zrychlovat už s předstihem,“ přidává odborník další dálniční fígle.

Stop-start? K ničemu

Sjíždíme z dálnice a třílitr v rychlé „audině“ se v jízdě po menším městě jen převaluje v nízkých otáčkách. Brzdíme na červenou a systém stop-start obligátně vypíná motor. „Má tahle věc vůbec smysl?“ ptám se experta na oblíbené téma. „Odpovím lakonicky − já to mám ve svém voze trvale deaktivované. Stop-start pomáhá laboratornímu měřícímu cyklu, ale to je asi tak vše. Při opětovném startování se musí do motoru vstříknout víc paliva, spotřebuje se na to nějaká elektrická energie, kterou si auto musí vyrobit, nedělá to dobře turbu atd. Podstatným faktorem je také i násobně dražší autobaterie. V reálu auto při používání stop-startu míň nespotřebuje. Smysl vypínání motoru dává jen v dlouho stojících kolonách nebo třeba při čekání u železničního přejezdu,“ vysvětluje Tomíšek.

Město základem úspor

„Když pomineme hybridy, které umí v kolonách jezdit prakticky zadarmo, není ve městě moc na čem ušetřit. Snažím se neustále předvídat možný vznik různých situací a jezdit, jak jen to je možné, plynule. Držet ideální otáčky a co nejméně se vyvarovat opakovaného brzdění a rozjíždění,“ dodává Marek recept.

Tím se dostáváme k technice jízdy jako takové. Začínáme se správným řazením. „Auta s manuální převodovkou mívají na displeji počítače nápovědu správného momentu pro přeřazení. Osobně se tím nikdy neřídím, vede to k extrémům a zvýšenému opotřebení motoru nebo setrvačníku, úspora paliva přitom není žádná nebo dokonce negativní,“ upozorňuje expert.

Přidává i jednoduchý návod: „Řadím podle pocitu tak, abych motor nepodtáčel, současně ale využívám nejnižších možných otáček, ve kterých už je k dispozici dostatečný točivý moment. Obecně se dá říct, že málokteré auto snáší dlouhodobě jízdu pod nějakých 1 500 až 1 600 otáček. Motor vám třemi základními způsoby dává najevo, když se mu něco nelíbí − zvuk musí být zdravý, ne hluboký dunivý, nesmí být cítit nepřirozené vibrace a auto musí reagovat na plynový pedál, jinak je motor zjevně podtočený. Záleží samozřejmě na zatížení − když jedu z kopce, otáčky mohou být prakticky blízké volnoběhu.“

Sporný automat

Věčné hospodské diskuze se vedou o automatických převodovkách a jejich vlivu na spotřebu. „Výhodnější pro spotřebu je u automatické převodovky přeplňovaný motor, který se z podstaty nepotřebuje tolik vytáčet jako agregát atmosférický. Těch je ale už dnes minimum − s výjimkou hybridů. Některé mechanismy jdou ale u automatu proti sobě a já mám jedinou možnost ovlivňovat chování auta − plynovým pedálem. Když ho sešlápnu víc, automat někdy necitlivě podřadí, což je z hlediska spotřeby samozřejmě nežádoucí. Při plynulé jízdě ale tyhle situace většinou nevznikají. S chytrým automatem mívám prakticky na desetinu stejnou spotřebu jako u manuálu. Je samozřejmě dobré mít nastaven ekologický jízdní režim,“ vysvětluje Marek Tomíšek.

S  manuálem se zase dá ušetřit při práci s pedálem akcelerátoru: „Někteří řidiči při rozjezdu dávají zbytečně moc plynu. Jiní se dokonce běžně rozjíždí na dvojku. Kromě toho, že si pálí spojku, tím také zvyšují spotřebu. U moderních aut je dobré využít síly motoru a práci elektroniky, která vám umožní rozjíždět se zcela bez přidání.“

Cesta z města

Konečně se vymotáváme z města a ve zkušebním okruhu pokračujeme po úzkých okreskách v notně kopcovatém terénu. I zde platí zákon maximální plynulosti a neztrácení rychlosti, prostě předvídat. Výraznou pomocí je samozřejmě dobrá znalost dané trasy, např. každodenní cesty domů po stejné silnici. Dopředu proto víte, jakou rychlostí mířit do zatáček nebo kdy ubrat před blížícím se horizontem.

V této souvislosti se ptám na využívání setrvačnosti. „Velkou pomocí je u hybridů i mild-hybridů funkce tzv. plachtění, tedy automatické vyřazení na volnoběh, když systém ví, že se bude zpomalovat například před vjezdem do obce nebo při jízdě po rovině či mírně z kopce, když řidič sundá nohu z plynu. Umí to dokonce i některá auta s manuálem, musí ale mít elektricky ovládanou spojku.

„U aut s manuálem bez této funkce samozřejmě používám vyřazování na neutrál, člověk ale musí dobře rozeznávat situace, ve kterých to má smysl. Narážím na brzdění motorem, kde je na rozdíl od neutrálu spotřeba zcela nulová. Problém je, že moderní motory mají tak malé mechanické odpory, že ani to už často nepomáhá, auta jsou navíc čím dál těžší,“ hodnotí odborník.

Úsporně i s velkou tonáží

Tím se konečně dostáváme k monstróznímu kombíku, kterým jedeme. „Ač se to nemusí na první pohled zdát, dosažená úspora pohonných hmot u těchto aut může být mnohem výraznější, ještě víc zde záleží na stylu jízdy. Když se správně předvídá a jede se konstantní rychlostí, velká hmotnost nemá zásadní vliv, může naopak hodně pomoci se setrvačností,“ říká za volantem víc jak dvě tuny vážícího Audi S6 Marek Tomíšek. „Silný motor také obvykle stačí plynem jen lechtat, aby jel stejně rychle jako menší a méně výkonný. Kritickým momentem je obligátně zpomalování a rozjíždění, kdy působí obrovská kinetická energie. Také jízdy do kopce stojí hodně paliva,“ vypočítává Tomíšek konstanty, se kterými nejde nic dělat.

I s dvouapůltunovým SUV se tedy dá jet relativně úsporně. A rozhodně nepoměrně úsporněji k ne o moc méně spalujícímu běžnému modelu, který je ovšem klidně o polovinu lehčí. Nedávno jsem se o tom přesvědčil při testu osmiválcového pětilitrového Range Roveru s hmotností blízkou třem tunám. Na dálnici jsem při 130 km/h nejel za více než 9,5 litru benzinu.

Zimní pneumatiky nemusí být na škodu

Z ovlivnitelných věcí hrají výraznou úlohu také pneumatiky. Základem je samozřejmě správné huštění. „Pneumatiky nesmí být ani přefouknuté, ani podhuštěné, ale přesto raději o desetinku tlaku víc než míň. Čistě teoreticky se úsporněji jezdí s tvrdšími letními plášti, je to ovšem pravda jen poloviční. Hodně důležitá je ale i šířka a vůbec velikost. Letní pneumatiky totiž často bývají širší a větší. Já jsem dlouhodobou spotřebu u bývalého auta míval v zimě paradoxně nižší − o centimetr menší šířka byla znát. Když máte letní i zimní gumy stejné, činí rozdíl obvykle kolem 0,5 l na 100 km ve prospěch letních,“ říká učitel úsporné jízdy.

Jsme v cíli a hledíme pravdě do očí: Na displeji svítí hodnota 7,2 litru, což je sice o 0,8 litru více, než udává výrobce (6,4 l), zato výrazně méně, než jsem měl na budíku já. Je potřeba vzít v úvahu, že jsme se pohybovali v krajně nevýhodných podmínkách – dálnice, poskakování na semaforech nebo točitá kopcovitá okreska s hustým provozem. Připočtěte si i 2 095 kg pohotovostní hmotnost auta a jeho 349 koní,

„Kdybychom jeli delší okruh s lepším rozložením prostředí jízdy a řídím provozem, určitě bychom se na tovární hodnoty dostali. To ale nic nemění na tom, že tyto údaje jsou u většiny aut v praxi nedosažitelné, uzavírá mistr lehké nohy. Tak třeba příště.