Další zprovozněná část dálnice D3
V zimě kalamity, led a dopravní nehody. V létě zas nekonečné kolony kvůli ještě delším opravám a rekonstrukcím. České dálnice by nenechaly klidným ani zkušeného jogína. Proč je takový problém mít v ČR fungující infrastrukturu? A byli jsme na tom takhle špatně už od začátku?
Česká republika začala se stavbou dálnic jako jedna z prvních zemí na světě. Podnikatel Jan Antonín Baťa totiž ve 30. letech minulého století začal realizovat svůj sen o magistrále, která bude spojovat celé Československo od západu na východ. Sám Baťa nechal celou trasu na vlastní náklady vypracovat. Silnice měla být páteřní komunikací země a podle plánu měla vést z Chebu na československo-německých hranicích přes Baťův rodný Zlín až do Zakarpatské Rusi (dnes ukrajinsko - rumunská hranice). Projekt však zlínský podnikatel nikdy nedokončil. Po mnichovské dohodě přišla naše země o velkou část území, a tak se musely narychlo změnit také plány na stavbu silniční sítě. Stavba dálnic byla znovu zahájena až 8. září 1967, symbolickým poklepáním na základní kilometrovník československých dálnic v Praze na Spořilově.
mapa silnice, o které snil Jan Antonín Baťa Zdroj: archiv Wikipedie
Když se přesuneme do současnosti, zdá se stav naší dálniční sítě zoufale nedostatečný. Podle rok staré zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu bylo v letech 2013 až 2017 ročně zprovozněno pouze 16 km dálnic. A nic nenasvědčuje tomu, že by se tento stav měl zlepšit. Dálniční síť přitom původně měla být zcela dokončena v roce 2010. "Tento termín MD několikrát posunulo a nyní je stanoven na rok 2050. Současné tempo výstavby ale nestačí ani pro dosažení tohoto cíle,“ píše NKÚ. Důvodem je podle odborníků obrovské množství byrokratických úkonů předtím, než se vůbec poprvé kopne do země. Díky tomu se u nás staví sice za stejnou cenu jako například v Německu (v průměru 152 milionů korun), ovšem podstatně pomaleji.
MD zprovozní jen sedm staveb v délce 52 kilometrů, což je v průměru 17 km ročně. Dálniční síť přitom původně měla být zcela dokončena v roce 2010.
Ministr dopravy Vladimír Kremlík, který na jaře vystřídal ve funkci Dana Ťoka, má v plánu současnou situaci řešit. V rozhovoru prohlásil, že zkrátí zdlouhavou přípravu stavby z 10 - 12 let na pouhý jeden rok. Do toho ovšem není zahrnut čas strávený majetkoprávními přípravami a výkupy pozemků. Říká také, že modernizace zastaralé D1 se stihne v plánovaném termínu - do roku 2021. Kremlíkovi se také podařilo navýšit rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury o 5 miliard korun. V současnosti také probíhá příprava nového mýtného systému, který v Česku nahradí stávající systém mýtných bran.
Bude to ale stačit? Zeptali jsme se na současný stav dálnic i na případná řešení dopravního inženýra, bývalého ministra dopravy a bývalého děkana Fakulty dopravní ČVUT v Praze, Petra Moose.
Jak si podle vás vede Vladimír Kremlík jako ministr dopravy?
Pan ministr je ve své funkci poměrně krátce a projekty ministerstva dopravy jsou převážně dlouhodobé. Je tak velmi těžké po sto dnech hodnotit práci ministra. Zdá se, že velmi dobře zhodnocuje své právnické znalosti a dává dohromady otázky, které se týkají například převodu Ředitelství silnic a dálnic na akciovou společnost.
Kremlík v rozhovoru pro Radiožurnál prohlásil, že plánuje zkrácení doby přípravy stavby z deseti na jeden rok. Je to reálné?
Je to velmi troufalé prohlášení, protože podmínky u projektů, které nás čekají, jsou skutečně různé. V České republice stavíme dopravní stavby v poměrně členitém terénu, na rozdíl třeba od Polska, kde jsou geologické podmínky příznivější díky rovině. U nás je krajinný reliéf poměrně složitý. Vezměte si například Českomoravskou vrchovinu nebo České středohoří a podobně. Máme zkrátka složitější podmínky než některé státy kolem nás.
Jak je možné, že v okolních evropských státech se staví o tolik rychleji než u nás? Je to tedy složitým terénem?
Jsou tu i další faktory. Je to i otázka legislativy, kterou tyto země mají ve vztahu k stavbám ve veřejném zájmu. U nás je to tak, že proces výkupu pozemků a dohadování se s občany a městy je velice obtížný a prakticky se ten veřejný zájem velmi těžko prosazuje. Legislativa je v tomto ohledu méně příznivá než v okolních státech.
V Srbsku staví dálnice Čína. Je tohle řešení?
To není jenom Srbsko. Já sám jsem na vlastní oči viděl výstavbu velmi náročné dálniční infrastruktury v Izraeli. A to staví čínské firmy, pod dohledem specialistů a techniků z toho vlastního státu. Když stát disponuje dobrým týmem ve státní akciovce, ve státním podniku, který má na starosti výstavbu infrastruktury, tak to samozřejmě jde. U nás, jak vidíme třeba na stavbách na severu Moravy, je kvalita dálničních úseků prachbídná. Nedokážu si tak představit, jak by se tento model u nás realizoval.
Štěpán Svoboda
