Vysokorychlostních tratí se jen tak nedočkáme. Zdroj: Ivan Motýl
Česká železniční síť patří dlouhodobě mezi největší bolavá místa tuzemské dopravní infrastruktury. Zemi nadále chybí tolik diskutované rychlotratě a doposud vázne i rekonstrukce stávajících koridorů. Kritické hlasy z opozice upozorňují, že vláda železnici zanedbala a jezdí se po ní stejnou rychlostí jako za první republiky, což vláda odmítá. Nepříjemnou ukázkou stavu českých tratí může být i příklad spojení mezi Brnem a Ostravou, kde se bude minimálně dalších deset let jezdit pouze po jedné koleji.
Nedostačující železniční síť se řešila v superdebatě na CNN Prima NEWS. „Andrej Babiš je ve vládě osm let. Osm let tu vládne ANO a má na starosti dopravu. Podívejte se na ty výsledky,“ řekl předseda ODS Petr Fiala. „Kde máme rychlovlaky? Vlakem jezdíme stejnou rychlostí jako za první republiky mezi Prahou a Brnem,“ doplnil lídr koalice Spolu.
S tím však premiér nesouhlasil. Za vinu to dával naopak předchozím vládám. „Pan předseda si dělá srandu. Kdo tady byl u moci od revoluce do roku 2013?“ ptal se premiér a narážel na minulé vlády pod taktovkou ODS, kterou nyní Fiala vede.
Rychlostní tratě do roku 2050
Jak to tedy ve skutečnosti s přípravou vysokorychlostních tratí vypadá? V ČR se podle údajů ministerstva dopravy připravuje několik vysokorychlostních tratí: Praha–Drážďany, kdy je předpoklad zprovoznění v roce 2035. Dále Praha–Brno–Břeclav, kde nejpokročilejší úsek v přípravě je Praha–Běchovice–Poříčany, který by se měl začít stavět jako první (2025).
V plánu jsou dále tratě Brno–Přerov–Ostrava, ke zprovoznění po roce 2030, Praha–Vratislav, předpoklad zprovoznění po roce 2040, Ostrava–Katovice, ke zprovoznění po roce 2030. Celá síť VRT (vysokorychlostních tratí) by pak měla být hotová do roku 2050.
„Výstavbu VRT má urychlit tzv. liniový zákon, který platí od 1. ledna letošního roku. Úplnou novinkou je možnost podání společné žádosti o povolení stavby spolu s vyvlastněním zbylých pozemků,“ přiblížil pro CNN Prima NEWS mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
Nekonečná příprava vysokorychlostních tratí
Česká republika se po svém vzniku v roce 1993 vydala cestou nejprve modernizace národních železničních koridorů v klíčových směrech. „Tento přístup byl nezbytný, protože železniční síť, zejména na nejvíce zatížených tratích, nebyla v dobrém stavu. Stavu jejich přípravy a realizace se věnovalo posledních 30 let, modernizace jednotlivých koridorů se blíží pomalu ke konci,“ uvedl Jemelka.
Mapa plánovaných rychlotratí v Česku ministerstvo dopravy Zdroj: CNN Prima NEWS
„Vysokorychlostní síť vnímala ČR jako budoucí projekty, které jednou nastoupí do přípravy. V roce 2017 byl vládou ČR schválen Program rozvoje rychlých spojení v ČR. To bylo poprvé, kdy se vláda jasně vyjádřila k podpoře tohoto systému a k ambici takový finančně náročný projekt v rámci ČR realizovat. Byl to výsledek jak složité politické, tak i odborné debaty. Po tomto roce se plně rozběhly přípravy jednotlivých ramen v souladu s požadavky stavebního zákona na jednotlivé stupně, které jsou také náročné na finanční prostředky,“ doplnil.
Jednokolejné spojení mezi Brnem a Ostravou
Také na rekonstrukci koridorů však vidíme problémy. Například železniční spojení druhého a třetího největšího města Česka, tedy Brna a Ostravy, po staré a pomalé jednokolejné trati potrvá ještě nejméně deset let, jak potvrdil mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Dokončení dvoukolejné trati mezi Brnem a Přerovem pro rychlost 200 kilometrů za hodinu předpokládá v roce 2031, přestože studie proveditelnosti byla hotová v roce 2015.
V roce 2015 železničáři mluvili o zahájení stavby trati z Brna do Přerova v roce 2018, o dva roky později se hovořilo o začátku stavby v roce 2021.
„Podle studie proveditelnosti se mělo stavět především v letech 2021 až 2025. Termíny uvedené ve studii byly stanoveny s předpokladem bezproblémového průběhu přípravy staveb. Už samotné soutěže na zpracování záměrů projektu a dokumentace pro územní řízení však provázely komplikace v podobě přezkumného řízení soutěží tří staveb antimonopolním úřadem, kdy jeden z uchazečů úmyslně obstruoval, což vedlo k prodloužení výběrového řízení. Přezkumné řízení probíhalo od roku 2016 do konce roku 2017, poté začaly práce na dokumentacích pro územní řízení,“ uvedl Gavenda.
Další zdržení přípravy nastalo podle něj při zpracování dokumentací a odhadů nákladů na stavbu. Na konci roku 2018 SŽ zjistila, že překročila předpokládané náklady ze studie proveditelnosti. „Proto se zastavilo zpracování dosud neukončených dokumentací a v letech 2019 až 2020 se kvůli úsporám měnila technická řešení a zapracovávala se do aktualizací záměrů projektů,“ sdělil Gavenda.
Úroveň spojení půlmilionových aglomerací dlouhodobě neodpovídá poptávce cestujících. Kvůli nízké kapacitě trati volí lidé pro trasu z Vyškovska do Brna často osobní automobilovou dopravu, což komplikuje i příměstskou dopravu v okolí Brna. Dálnice D1 tak bývá u Brna ucpaná, i když se na ní nestaví a neblokuje ji žádná nehoda.
