Aplikace jako Waze nebo Google Maps jsou dvousečnými zbraněmi. Zdroj: CNN Prima NEWS
Chytré navigační aplikace pomáhají motoristům objíždět dopravní zácpy, obtěžují však obyvatele podél náhradních tras. Moderní systémy sbírají informace od řidičů pohybujících se po silnicích, aby na jejich základě plánovali alternativní cesty k vytyčenému cíli. Výsledné řešení bývá však často funkční jen napůl a nejde jen o zamořování míst, která jsou jindy automobilovou dopravou prakticky nedotčená.
Pokud dnes chodec míjí kolonu stojících nebo pomalu popojíždějících aut, může si být jist, že v devíti z deseti z nich zahlédne displej palubního systému či mobilního telefonu s obrazem navigační aplikace. Jednak se spousta lidí odnaučila jezdit i na pravidelně navštěvovaná místa tzv. „z hlavy“ a za druhé si Mapy Google či Waze pouští ve snaze efektivně objet případné překážky, které zásadně brzdí dopravu do dané destinace.
Navigace díky informacím přímo od řidičů vědí, kudy je lepší zrovna nejezdit. Zdroj: Google Maps
K TÉMATU: Mladá řidička slepě důvěřovala navigaci. Po kolejích ujela 30 metrů, pak se zasekla
Dopravní zpravodajství z místa činu
Jmenovaným navigačním aplikacím se říká „chytré“ proto, že pracují s informacemi přímo od řidičů, kteří mají danou aplikaci nainstalovanou a pohybují se v provozu.
„Pokud například uživatel Map Google nezakáže poskytování informací, ví navigační server o jeho poloze i rychlosti. Snadno tak zjistí, že v určitém místě jel nižší rychlostí, než zpravidla bývá běžné. Pokud v daném úseku projede pomaleji více řidičů za sebou, lze celkem spolehlivě detekovat, že zde došlo k nějakému dopravnímu problému. Ze získaných dat pak může dalším řidičům vypočítat lepší – tedy především časově méně náročnou trasu,“ popisuje Karel Kilián z odborného webu svetandroida.cz
Vzhledem k hustotě provozu jsou „chytré navigace“ samozřejmě „nejchytřejší“ ve městech nebo na hlavních tazích, kde je největší koncentrace jejich uživatelů. Zpravidla řidičům nabízí dvě až tři alternativní trasy objíždějící např. ucpané místo nebo dopravní nehodu ulicemi či silnicemi, kudy by trasu běžně nevolili.
Nežádoucí efekt
Ve flexibilitě aplikací ale současně spočívá jejich největší negativum. Navigace totiž přivádí hustý provoz do míst, která na něj nejsou vůbec stavěná a sekundárně tak vznikají kolony i v místech, kde jindy projede pár aut za hodinu.
Vedle rezidenčních čtvrtí a obytných zón velkých měst je to typický problém obcí poblíž hlavních silničních tahů. „Každý problém na dálnici D1 u nás silně pociťujeme. Kdykoli se dálnice uzavře, přesune se veškerá doprava z ní, a to včetně té kamionové, na silnice II. třídy procházející naší obcí. Regulace vozidel, které objízdnou trasu využívají, není v takových chvílích vůbec žádná a proudí sem i těžká nákladní doprava vzdor dopravnímu značení zakazující průjezd vozidel nad 12 tun. Průjezdní úsek přes zastavěnou část obce se tak mění v souvislý pruh vozidel a někdy je téměř nemožné se na silnici napojit z našich místních komunikací,“ žehrá na neutěšený stav starosta středočeských Chocerad Martin Kůrka.
„Navigační aplikace tento problém jen umocňují. Navedou řidiče kamkoli, kde to zdánlivě vypadá, že by si mohli cestu zkrátit. Často se nám kamiony dostanou i do místních uliček a v takovém případě si vždycky říkám, že ten, kdo vůz řídí, nemá ani kousek selského rozumu a bezhlavě poslechne navigaci i přes to, že se cesta neustále zužuje a mění se v nezpevněnou…,“ ukazuje na elektronického viníka těchto situací starosta.
Problémové kamiony
Podobnou zkušenost mají i v nedalekých Kunicích, které rovněž leží coby kamenem dohodil k dálnici D1. „Provoz umí být tak silný, že není možné ani vyjet na komunikaci z přilehlých nemovitostí,“ popisuje Jan Rubeš, starosta Kunic situaci v místní části Dolní Lomnice. „Ono je to logické, když musí jedním pruhem rychlostí 50km/h protéct to, co po D1 normálně protéká třemi pruhy stovkou... Spousta řidičů kamionů nepoužívá draze placené navigace pro nákladní dopravce, ale právě chytré mobilní aplikace. Takže když se pak náhodou proti sobě potkají dva kamiony v zatáčce u místního rybníka, zazvoní zvonec (klakson) a průjezdu obcí je konec,“ hodnotí lakonicky Rubeš.
Do problémů se však nedostávají jen obyvatelé postižených lokalit a řidiči vybavení chytrými navigacemi v momentě, kdy kapacita náhradních tras už nestačí. Nemile překvapení jsou nejednou i šoféři, kteří mají „analogově“ naučenou určitou lokální zkratku, která jim vždy pomáhala zkrátit vzdálenost, teď v ní ale naráží na hustou dopravu.
Jednotný systém dopravních informací zajišťuje v Česku společný projekt Ministerstev dopravy a vnitra zvaný Národní dopravní informační centrum ŘSD (NDIC).
Jeho vedoucí Ctirad Weissman však potvrzuje, že právě z popsaných důvodů NDIC rady řidičům nesposkytuje: „Velice dobře si uvědomujeme, na jaké intenzity je dimenzovaná páteřní síť a na jaké rozhodně nejsou dimenzovány lokální komunikace nižších tříd. NDIC proto běžně nestanovuje, nedoporučuje a neposkytuje dalším subjektům žádné alternativní či objízdné trasy. A to z důvodu, že k tomu nejsme kompetentní, a zároveň vnímáme nebezpečí vzniku negativních jevů, o kterých se zmiňujete (komplikace v postižených lokalitách, pozn. red.). Výjimku tvoří případy, kdy jsou tyto trasy určeny Policií ČR, například v případě uzavření dálnice poslední možný výjezd,“ vymezuje Weissmann působnost svého úřadu.
Přece jen pozitivum
Pokud vyloučíme zákazy vjezdu a jiná operativní řešení na lokální úrovni, je zřejmé, že bez zásahu samotných vývojářů a provozovatelů chytrých navigací moc nadějí na změnu není. „Dokud jezdili s takovými aplikacemi jednotlivci, často ušetřili poměrně hodně času, zatímco většina ostatních stála v koloně. Dnes již zácpu objíždí několikanásobně více řidičů, čímž může poněkud paradoxně dojít k tomu, že se ucpou i vedlejší komunikace,“ říká odborník Karel Kilián ze svetandroida.cz.
„Bude patrně nutné přidat do navigačního softwaru nějaký další prvek, který se bude starat o koordinaci dopravního proudu. Pak budou moci chytré navigace organizovat dopravu třeba v celém městě s ohledem na další požadavky, jako je například zmiňovaná projektovaná zátěž jednotlivých komunikací,“ dodává.
Dopravní aplikace podle něj na jedné straně mohou zvýšit místní dopravní zátěž, na straně druhé ale poskytují urbanistům přístup k bezplatným informacím o inenzitě a směrech provozu, což může být neocenitelné pro budování a rozšiřování dopravní infrastruktury.
