Dobíjecí hybridy jsou teoreticky velmi ekologické, s čímž se pojí řada výhod. Má to jedno velké ale. Zdroj: AP
Evropská unie konečně přestala strkat hlavu do písku před vysokými emisemi nedobíjených plug-in-hybridů. Nová metodika měření by je připravila o všechny zásadní výhody poskytované elektromobilům, čímž by de facto ztratily smysl.
Zejména u evropských automobilek velice oblíbená alternativa čistě benzinového či naftového pohonu se možná dostane do smrtelného ohrožení. Do vývoje tzv. plug-in-hybridů (PHEV), tedy dobíjitelných bateriových aut kombinovaných s klasickým spalovacím motorem, investovaly automobilky obrovské peníze. Teď by ovšem jejich investice mohla být z velké části zmařena.
Šéf české Toyoty: Ekologickým autem se nemá jezdit kvůli Bruselu, ale kvůli sobě
Japonský automobilový gigant Toyota začíná sklízet ovoce, které zasel už před čtyřiceti lety. Díky hybridním technologiím nemá dnes starosti s plněním drakonických emisních norem a s optimismem hledí i do budoucna. S generálním ředitelem jejího českého zastoupení Martinem Peleškou jsme si povídali o perspektivách automobilového vývoje i o tom, kde se vzal tlak na čistou elektromobilitu.
Na většinu plug-in-hybridů pasuje jako ulité rčení o nažraném vlku a celé koze. Na papíře totiž vypadá vše krásně. Emise takového auta se zpravidla vejdou do kýžených 50 g CO2/km, což znamená všechny výhody poskytované ryzím elektromobilům jako bezproblémový vjezd do center měst, parkování na placených zónách gratis, osvobození od dálničních poplatků či různých daní podle země provozu.
Má to ale jeden velký háček. Veškerá pozitiva plug-in-hybridu včetně udávaných hodnot vypouštěných emisí totiž končí v momentě, kdy se baterie vybije a vůz pokračuje v provozu pouze na spalovací motor. Jak správně tušíte, stupeň ekologie či neekologie provozu z velké části leží na bedrech majitele. A pokud se mu zrovna nechce dobíjet...
Nevyhovující metodika
Cyklus měření spotřeby WLTP, který byl zaveden v roce 2017, umožňuje automobilkám, i když zcela legálně, uvádět nereálné hodnoty. Kilometry, které absolvují v elektrickém režimu, se do spotřeby nepočítají. Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) však uvádí, že plug-in hybridy využívají spalovací motor přibližně dvakrát častěji, než by měly. Jednak proto, že je jejich majitelé nenabíjejí, a jednak proto, že jejich skutečný elektrický dojezd je kratší, než udává výrobce. K těmto závěrům došla ICCT po sledování spotřeby více než 100 000 plug-in hybridů, zejména ve firmách.
Například Švýcaři už celou situaci dávno pochopili a plug-in hybridy vytáhli z „dotační zásuvky“. Obuly se do nich, ale i jiné organizace, například Transport & Enivironment či Greenpeace. Analýza ukázala, že i při plně nabité baterii produkují vozy typu PHEV (plug-in-hybrid vehicle) o 28 až 89 % více CO2 na kilometr, než deklarují, a při vybité dokonce o 300 až 800 % více.
Šokující průzkum: Až 66 procent lidí si myslí, že elektromobil má spalovací motor
Víte o svém voze skutečně všechno? Automobilka Toyota zveřejnila výsledky vlastního průzkumu zkoumajícího erudovanost zákazníků ve vztahu k elektromobilitě. Většina lidí podle závěrů analýzy neví, co všechno s sebou elektrifikace přináší.
Bylo jen otázkou času, kdy zasáhne Brusel. A to se právě děje. Jak informuje agentura Reuters, Evropská unie plánuje zpřísnit metodu měření emisí oxidu uhličitého z plug-in hybridních aut. Uvedly to pro ni dva zdroje obeznámené s touto problematikou. Upravený test by měl začít platit od roku 2025 a to může být pro automobilky i dosavadní uživatele velký problém.
Konec do roku 2025?
Pokud se totiž sladí metodika s reálnou spotřebou, bude to pro „půlelektromobily“ znamenat definitivní konec. Vždyť právě „zelené značky“ tedy ty s ústředním písmenem „E“ deklarující emise pod 50 g CO2 na kilometr, byly důvodem, proč do nich automobilky vůbec investovaly.
Aut, která mají 300 koní a pohádkovou spotřebu 1,5 litru na 100 km, z těchto důvodů v posledních letech přibylo jako hub po dešti. Nabíjecí hybridy se pro automobilky jednoduše staly pokryteckým řešením, jak zachovat vysoký výkon a splnit emisní limity. Jejich prodej navíc mnohé země dotovaly. Výrobcům PHEV rovněž pomohly splnit důležitý flotilový emisní průměr 95 gramů CO2 na kilometr za všechna prodaná nová vozidla.
S reálnou spotřebou plug-in hybridů to ale bude obtížné, ne-li nemožné. Značkám, které na plug-in hybridy spoléhají, budou kvůli skokovému nárůstu flotilových emisí vlivem nové metodiky hrozit za překročení limitů obří pokuty. Přesně 95 eur za každý nadlimitní gram z každého prodaného auta.
Nad touto technologií se proto smráká a například Mercedes-Benz nedávno oznámil úplné ukončení jejího vývoje. Výrobci dají raději přednost čistým elektromobilům s nulovými emisemi CO2, než aby se vystavovaly finančním postihům. Problém však je, že bateriové elektromobily jsou ještě dražší než plug-in hybridy a zákazníci je kupují jen tam, kde jejich odbyt masivně stimulují dotacemi.
Určitým řešením pro vozy s PHEV technologií může být asi jen použití systému, který dnes používá například Toyota nebo Mitsubishi. Jejich modely jsou totiž schopny se po vybití akumulátory jízdou samy dobít a odpadá u nich tedy nutnost navštěvovat za každou cenu dobíjecí stanici.
