Vůbec největší úpadek zaznamenal mezi lety 1999 a 2019 německý Opel. Zatímco v roce 1999 prodal 821 000 Aster, o dvacet let později už jen 223 000. Zdroj: Autosalon
Úspěch v nižší střední třídě, tedy ve stále ještě nejpopulárnějším automobilovém segmentu v Evropě, do značné míry ovlivňuje postavení jejich výrobců. Výmluvným důkazem ústupu tradičních výrobců ve prospěch těch korejských je zajímavé srovnání, které provedla renomovaná analytická agentura JATO.
Nejprodávanějšími auty v Evropě jsou SUV. Jejich podíl na trhu je vysoko nad 40 procenty. To ale jen za předpokladu, že je všechny hodíme do jednoho pytle – tedy od malých crossoverů až po velké sedmimístné obry formátu Audi Q7. Podíváme-li se však na trh z pohledu segmentů, je stále číslem jedna nižší střední třída, tedy takzvané kompakty. Patří sem VW Golf, Škoda Octavia, Opel Astra, Ford Focus či Honda Civic. A samozřejmě i jejich různé deriváty, postavené na stejných základech, ale s jinými jmény. Právě tyto modely doslova okupovaly automobilový trh Evropy, a to celá desetiletí.
Prostor uvolnili hlavně Opel a Renault
Právě na dlouhodobý vývoj prodejů kompaktních modelů se podívala analytická agentura JATO Dynamics. Porovnala odbyt tradičních kompaktů jednotlivých značek v roce 1999 a o dvě dekády později, tedy v roce 2019, který byl posledním standardním rokem před pandemií. Výsledky odhalily dramatické změny v podílu jednotlivých značek. Dalo by se hovořit o selhání Evropanů, kteří otevřeli prostor původně okrajovým značkám z Asie. Ty dokázaly zaútočit na zdánlivě neohrožené ikony a karty obrátit ve svůj prospěch. Z tohoto pohledu uvolnily prostor konkurenci zejména Renault a Opel.
Jestliže ještě v roce 1999 dokázal Opel oslovit v Evropě zejména svojí Astrou 821 000 zákazníků, v roce 2019 to bylo už jen 223 000. Jen samotná Astra spadla z 671 000 na 119 000 kusů. Podobně Renault, který před dvěma dekádami kraloval s Mégane, díky kterému prodal 610 000 kompaktů, se před dvěma lety zmohl už jen na 306 000 registrací v nižší střední třídě. Ford klesl za stejné období z 588 000 aut na 399 000, Fiat ze 160 000 na 76 000. Jakžtakž se dařilo asijskému tlaku odolávat značce VW, která si v této třídě zapsala v roce 1999 803 000 registrací a v roce 2018 stále velmi slušných 726 000 kompaktních vozů, tedy především Golfů.
Prodej kompaktních aut podle jednotlivých značek 1999/2019 podle JATO
| Značka | Prodej 1999 (ks) | Prodej 2019 (ks) |
|---|---|---|
| Opel | 821 000 | 223 000 |
| Renault | 610 000 | 306 000 |
| Ford | 588 000 | 399 000 |
| Fiat | 160 000 | 76 000 |
| Volkswagen | 803 000 | 726 000 |
| Toyota | 174 000 | 343 000 |
| Audi | 135 000 | 212 000 |
| Škoda | 126 000 | 326 000 |
| Kia | 38 000 | 259 000 |
| Hyundai | 27 000 | 234 000 |
| Zdroj: JATO Dynamics |
Nástup prémií, posílení pozic Toyoty
Kam se tedy poděli zákazníci všech Aster, Focusů, Escortů či Méganů? Odpověď je poměrně jednoduchá. Na scénu kompaktních aut vtrhly některé prémiové značky, jako například Audi, BMW či Mercedes-Benz, které svými modely třídy A, řady 1 či A3 dokázaly vzít část klientů původním lídrům. Pak je zde česká Škoda, která pod taktovkou německého koncernu udělala doslova díru do světa s Octavií. V roce 1999 měla na kontě v nižší střední třídě jen 126 000 aut, ale o 20 let později jich bylo 326 000.
Největší průvan však v kompaktech způsobilo nepochybně korejské duo Hyundai–Kia. Značky z korejského poloostrova, které hrály v roce 1999 v Evropě se exotickými modely Shuma či Lantra čtvrté housle, dokázaly zázrak. Kia zvýšila svůj odbyt z 38 000 kompaktních aut zejména díky Ceedu vyráběnému na Slovensku na 259 000 a Hyundai díky modelové řadě i30 z Nošovic z 27 000 na 234 000 kusů. Celkem tedy dokázali ukrást konkurenci téměř půl milionu zákazníků ročně, což opravdu není málo. Nemluvě o japonských konkurentech, jakými byli kdysi Nissan, Honda či Mitsubishi.
Jedinou japonskou výjimkou je Toyota, která podíl v kompaktech prostřednictvím Corolly a Aurisu zvýšila z původních 174 000 na 343 000 vozů, tedy na dvojnásobek. Jistě si řeknete, že evropské značky nahradily své někdejší ikony crossovery a SUV, jenže ty mají v nabídce i nelítostní korejští rivalové. Takže ústup z původních pozic je jednoznačný. A v loňském roce ještě výraznější, jelikož korejské značky dokázaly nejlépe odolat čipové krizi. Zatímco Škoda nebo VW musely neustále zastavovat výrobní linky, nebo vyráběly nedokončená vozidla, montáž v evropských závodech Hyundaie a Kie běžela s mnohem menšími výpadky.
