Multivan od Volkswagenu je už dlouhá léta etalonem své třídy a nová generace nemůže mít jiné než nejvyšší ambice. Přerod z derivátu lehké dodávky v ryze osobní auto jde oblíbenému minivanu jen k duhu, i když pověstnou bytelnost by mohl někdo postrádat.
Počínaje typem T4 platila vždy rovnice multivan = naftový motor. V současné nabídce však naftový motor nehledejte a při pohledu na totemy čerpacích stanic to vlastně zas tak moc nevadí. Pod kapotou tady najdete osvědčené benzinové motory 1.5 TSI a 2.0 TSI, včetně plug-in hybridní varianty se zážehovou „jednačtyřkou“. Právě na ni se český dovozce chystá sázet na úkor dieselů TDI, které by ale tak jako tak časem měly dorazit. My jsme ovšem vyzkoušeli úplný základ,tedy patnáctistovku s výkonem rovných 136 koní a sedmistupňovým automatem.
Multivan T7 působí rozhodně současněji než jeho letitý předchůdce. Už bylo na čase. Zdroj: Bart Běhal
Skoro všechno jinak
Volkswagen možná postupuje v některých oblastech vývoje osobního automobilismu až příliš progresivně. Tím mám na mysli zejména jeho překotný úprk k elektromobilitě. Zároveň ale uvádí na trh také nové automobily s klasickými pohony. Jedním takovým příkladem je malé kupé SUV Taigo, druhým, kterému se budeme věnovat dnes, velké rodinné MPV Multivan.
Dědic slavného jména zachraňuje vymírající typ karoserie. Velká rodinná MPV byla ještě před pěti, šesti lety nejen na českém trhu velmi oblíbená. Automobily jako Renault Espace či Grand Scénic, Citroën Grand C4 Picasso, Ford Galaxy, S-MAX či Grand C-MAX nebo i Seat Alhambra a VW Sharan byly hitem nejen u početných rodin.
Doba se ale kvůli emisním normám změnila, většina velkých osobních MPV vyhynula a zdálo se, že tato kategorie dožije v bazarech, nebo bude maximálně přežívat v podobě derivátů malých dodávek. Letos ale přijíždějí na český trh dva automobily, které jdou proti tomuto trendu – Volkswagen Multivan a Hyundai Staria.
Sice nejde o tak velký skok, jako když se motor přesunul od zadních kol na přední, přesto je mezigenerační posun z T6.1 (tato generace se zatím stále vyrábí) na T7 poměrně velký. Auto totiž poprvé v historii stojí na koncernové platformě MQB, s dodávkou Transporter tedy už nemá nic společného. Naopak je blíž běžným rodinným vozům.
Atraktivní vizáž
Mutlivan na to jde už od vzhledu. Vůbec poprvé dostal třeba dvojité A-sloupky, které jsou tak typické pro kategorii vozů MPV, a dlužno podotknout, že z pohledu dobrého výhledu z místa řidiče je to skvělá věc. Krabicový tvar sice kvůli praktičnosti zůstal, ale příď se pořádně protáhla. Jak jsem si za volantem novinky všiml, zpoza volantu je na kapotu dokonce trochu vidět, což také u minulých multivanů nebylo běžné.
Přidejme k tomu dvoubarevná provedení, která jsou nápadnější než u minulé generace, či velká kola a výsledkem je auto, které klidně může sloužit na každodenní ježdění, ne jen jako ukrajovač kilometrů na dlouhé výlety.
Multivan se prodává ve dvou délkách, už v základní ale na oko vypadá jako velmi velké auto. Reálné parametry prozradí, že je na úrovni běžných SUV. Na délku měří 4,98 metru a je vysoký 1,9 metru. Tím by neměl mít problém s podzemními garážemi. Velká kabina slibuje neuvěřitelnou variabilitu, v nabídce je hned několik uspořádání se šesti nebo sedmi křesly a praktický posuvný stolek. Sedadla jsou nyní lehčí, jednoduše odnímatelná, a tak může auto jednou posloužit jako autobus, jindy zase jako stěhovák.
Základní pohon se ctí
Jak už jsem napsal v úvodu, pro test jsme si zvolili vůbec nejlevnější verzi pohonu, tedy benzinovou patnáctistovku TSI s předním pohonem – čtyřkolku je zatím možné mít pouze v hybridním provedení.
Přiznám se, že před stiskem tlačítka „start“ jsem od motoru nečekal vůbec nic, dostal jsem však nakonec prakticky všechno, co člověk k běžnému jezdění potřebuje. V prvé řadě, a to bude zřejmě rys všech provedení multivanu, jde o nesmírně kultivovaný pohon. V nižším otáčkovém spektru o něm prakticky nevíte a podobně kvalitní odhlučnění vykazuje i podvozek nebo odstínění aerodynamického hluku.
„Jednapětka“ není na rozdíl od 2.0 TSI sprinter, nýbrž tempař, čímž chci říct, že vysápat se do určité rychlosti sice krapet trvá, pak ale dokáže zvolené tempo suverénně držet – tedy pokud zrovna nejde o 160 km/h v kopcích hlava nehlava. Spotřebu jsem bez větších obtíží při běžné jízdě v přibližných třetinách město/dálnice/okreska držel pod 8,5 litru, což považuji za solidní výsledek, ačkoliv údaje výrobce hovoří ještě o poznání optimističtěji.
V osmimístném uspořádání už moc prostoru na zavazadla nezbývá. Zdroj: Bart Běhal
Zatěžkávací zkouška
Testovaný multivan byl vybaven výklopným tažným zařízením, což přišlo vhod, když známému daleko za městem „klekl“ veterán a bylo potřeba jej dopravit asi 80 km do specializované dílny. Zapřáhl jsem tedy „plaťák“ a hurá pro pacienta.
Musím říct, že vzhledem k tomu, že celková hmotnost přívěsu i s naloženým autem se pohybovala na samé hranici přípustného limitu pro tažení brzděného vleku, měl jsem trochu obavy, jak se s tímto břemenem malý motor v kopcovité krajině popasuje.
Obstál však překvapivě dobře. Spotřeba samosebou letěla nad deset a při akceleraci byl naložený vlek jasně cítit, ne ale až tolik, jak jsem se obával. Když člověk motoru dopřál čas na nadechnutí a zbytečně neměnil tempo jízdy, proběhlo vlastně vše velice příjemně a vzorně spolupracovala i převodovka DSG. Jaký to rozdíl od aplikace v T 6.1. Když jsme pak veterána vyložili a jeli jsme jen s prázdným „platem“, málem bych zapomněl, že za sebou něco vleču.
Poklidná plavba
Multivan výrazně těží z přechodu na platformu MQB, hlavně co se týče jízdních vlastností. Řidič už nemá pocit, jako by jel s dodávkou, která byla jen tak přestavěna na auto pro lidi. Podvozek mnohem lépe tlumí, neozývají se tupé rány. Sice jsme zažili pár poskočení, ale to až na extrémně slepované české okresce nejhorší kvality. Auto se navíc mnohem snáz skládá do zatáček. Náklony se zmenšily na možné minimum, ale komfort přitom neutrpěl.
Tady je opravdu cítit obrovský posun mílovými kroky vpřed. MQB navíc umožňuje příchod plejády elektronických asistentů. Na palubě může být třeba adaptivní tempomat, asistent pro couvání z parkovacího místa, parkovací pilot, asistent proti bočnímu větru nebo čtečka dopravních značek. Nechybí bezklíčový přístup, inteligentní LED světlomety a připlatit se dá třeba i za elektricky výklopné zadní dveře, sklopné tažné zařízení a celou řadu další výbavy.
Sedmimístné provedení nabízí dostatek místa pro všechny. Se zavazadly už je to ale horší. Zdroj: Bart Běhal
Prostorný obývák
Testovali jsme verzi se sedmi samostatnými sedadly (jde o standard vyšších výbav, základ je pětimístný), která nabídne plnohodnotné svezení i sedmi dospělým, a to klidně i dvoumetrovým. Nebo může sloužit k převozu až pěti dětí v sedačkách s isofixem.
Všechna sedadla kromě přední dvojice jsou samostatná a posuvná na kolejnicích. Interiérem vozu tak lze jednoduše procházet, jde o typický „monospace“ koncept. Samostatná sedadla navíc disponují nastavitelným sklonem opěradla, možností překlopení opěradla na sedák, nebo je lze z auta úplně vyjmout. I to nejmenší z nich, prostřední ve třetí řadě, je sice dost těžké, ale procedura vyjmutí a zpětného nasazení je naopak extrémně jednoduchá.
Velkorysý prostor na nohy a kolena neschází ani cestujícím ve třetí řadě, kterým se navíc na jejich místa díky posuvným dveřím (za příplatek se servodovíráním, které lze ovládat malíčkem, nebo přes klíček) snadno nastupuje. Nový Multivan tak poslouží i početným vícegeneračním rodinám, v nichž mají někteří členové už problémy s pohyblivostí.
V porovnání s Multivanem 6.1 jsme ale zaregistrovali dvě nevýhody. Sedadla nelze tak jako dříve lehce otáčet proti sobě. Je třeba je vycvaknout z kolejnice, zvednout, otočit, a znovu nacvaknout. Zároveň také zatím chybí ikonická zadní lavice, která se dá u Multivanu 6.1 lehce změnit na postel.
O zavazadlovém prostoru se těžko píše. Bude totiž takový, jaký si jej vytvoříte. Lze vyjmout všechna zadní sedadla, takže se z multivanu může stát i dvoumístná dodávka s gigantickým prostorem. Při transportu sedmi vyšších dospělých zavazadlového prostoru za třetí řadou mmoho nezbývá, ale výhodou je, že se dají zavazadla libovolně odkládat po celé kabině. Nechybí totiž množství odkládacích prostor u všech sedmi míst. Většina sedadel může být i vyhřívaná.
Volkswagen Multivan je bezesporu snem řady českých řidičů zaměřených na praktičnost, obočí ale pozdvihnou nad jeho cenou. Právě vysoká cena se mi aktuálně jeví jako skoro jediná, zato velká nevýhoda nového VW Multivan. Vždyť testované základní provedení 1.5 TSI přijde na 1 202 104 korun. Kompletní ceník najdete pod tímto odkazem, srovnání s Toyotou ProAce a Fordem Tourneo Custom zde. Komu by ale scházel starý Multivan, nemusí hledat jen v bazarech. Generace T6.1 zůstává v prodeji dál,a to včetně kempovací verze California.
