Za pár let budou při současném tempu vývoje elektromobily lepší než klasická auta ve všech parametrech. Zdroj: Mercedes-Benz
Veřejná debata okolo proměny mobility se plní mimo jiné soubojem argumentů, zda není elektromobil při započítání celkové uhlíkové stopy včetně výroby a recyklace horší než benzínový nebo naftový automobil. Není a nebude.
Věci samozřejmě nebývají černobílé. Je pravdou, že elektromobilita je do jisté míry závislá na energetickém portfoliu konkrétní země, a navíc je třeba zohlednit i zmíněné výrobní a recyklační externality. Oběma pohonům by ale mělo být v tomto smyslu měřeno stejným metrem. Dobře je to někdy vidět na diskusích kolem emisí CO2, kdy se často srovnávají emise z celého výrobního cyklu paliva u elektromobilu s emisemi z výfuku u spalovacího motoru. Jako by výroba a zpracování benzín nebo nafty žádné emise neprodukovala.
V případě elektromobilu je třeba vzít v potaz i fakt, že energetiku čeká poměrně rychlá dekarbonizace a celý automobilový průmysl také rychle přejde na nové typy pohonů, což výrobu zlevní a zefektivní. Už dnes, a o to více i do budoucna, tedy takové srovnání dopadne pro elektromobily lépe, v jistém slova smyslu bude tedy elektromobil do budoucna skutečně čistší a efektivnější.
Elektromobilista nebude otrok zásuvek
Průměrný dojezd nových typů se dnes pohybuje kolem 400 kilometrů, ale třeba kompaktní Mercedes-Benz SUV EQA běžně na jedno nabití zdolá i o 100 kilometrů více. Pokud vezmeme v potaz rozšiřující se síť veřejných dobíjecích stanic v čele s těmi rychlými, je v praktickém využití elektromobilů znát neskutečný posun oproti pionýrské minulosti.
Pokud nastane to, co někteří analytici predikují, tedy že se cena elektromobilů srovná s cenami aut se spalovacími motory, otevřou se více nůžky v ceně paliva a dražší dobíjení už by nemuselo být takovou překážkou. Za takové situace nebude vůbec problém, aby majitel elektromobilu vyřešil dobíjení veřejnou dobíjecí stanici třeba v nákupním centru. S vozidlem, jehož dojezd bude třeba 400 kilometrů, to pak bude otázka dobíjení třeba jednou týdně, vyjdeme-li z toho, že průměrný denní nájezd vozidla je kolem 50 kilometrů.
Dalším potenciálně vytěžovaným místem dobíjení bude zaměstnání, kdy se předpokládá, že dostupnost dobíjení při parkování poroste ruku v ruce s růstem podílu elektromobility na trhu. Tvrzení, že se elektromobilista stává otrokem hledání volné zásuvky, ale neplatí už dnes.
Dotační podpora má smysl
Dnes jsme v situaci – a čísla to v zásadě potvrzují – že se mimo jiné i díky dotační podpoře podařilo držet tempo výstavby veřejných dobíjecích stanic tak, aby mělo náskok před trhem aut a proporci mezi počtem dobíjecích stanic a vozidel v zásadě držíme na doporučované úrovni. Míra vytížení stanic signalizuje, že síť má značnou rezervu v obsloužení dalších vozidel.
Pravdou ovšem také je, že prodeje vozidel mohou růst velmi dynamicky, na což lze jen obtížně reagovat už jenom proto, jak dlouhý je proces výstavby stanic. Současně roste tlak na zvyšování výkonů dobíjení, kdy dnes instalovaná technologie bude zřejmě zastarávat rychleji, než je její životnost, což pro provozovatele sítí představuje zvýšené riziko.
Bude tedy důležité nepolevit a pokračovat v nastoleném trendu výstavby právě proto, aby se nedostatek stanic nestal limitujícím faktorem.
