Kam se dostanete vlakem za pět hodin? Chytrá mapa ukazuje, jak Česko zaostává za Západem

Přibližně 660 kilometrů dlouhou trasu mezi dvěma největšími městy země zvládnou francouzská TGV za tři hodiny a několik málo minut, tedy za kratší čas, než který potřebuje český nejrychlejší vlak Pendolino na 356 kilometrů dlouhou trasu mezi Prahou a Ostravou. Český cestující se pak musí potýkat ještě s častými zpožděními, které jsou v posledních měsících způsobena řadou stavebních prací na tomto hlavním českém koridoru.

Isochrones 😍 ! This map shows you how far a 5h train ride will take you, departing from any city in Europe.https://t.co/6F4dJ80N87

Inspired by Direkt Bahn Guru by @juliustens. pic.twitter.com/8vY48WiakE

— Benjamin Td (@_benjamintd) July 29, 2022

Mapa, která je inspirována webem Direkt Bahn Guru, pouhým přejetím myši ukazuje na základě dat z Deutsch Bahn, kam se dostanete za pět hodin z různých nádraží. Můžete si tedy porovnat například rozdíl dostupnosti Havlíčkova Brodu s francouzským Nancy. Česká města obecně vychází ze srovnání se Západem výrazně hůře.

Důvod, proč Česká republika za západní Evropou zaostává, je zřejmý. Tuzemské železnici totiž doposud chybí rychlostní železnice, které jsou již na Západě standardem. Ve srovnání však lépe vycházejí také Poláci či Maďaři.

Rychlovlaky v Česku

Stavba prvních úseků rychlodráhy v Česku by měla začít podle současných plánů za tři až čtyři roky. Správa železnic při jejich přípravě vymezila prioritní úseky, které chystá ve zrychleném režimu. Jde o úseky Praha-Běchovice – Poříčany, který je zatím v přípravě nejdál, dále Poříčany – Světlá nad Sázavou, Velká Bíteš – Brno, Modřice–Šakvice, Prosenice – Ostrava-Svinov, Praha-Vysočany – Lovosice/Litoměřice a Ústí nad Labem západ – státní hranice ČR s Německem. Tyto části jsou ve fázi zpracovávání dokumentace pro územní rozhodnutí nebo výběrového řízení na jejich zpracovatele.

Rozkopaná železniční tepna: Zpoždění vlaků mezi Prahou a Ostravou jen tak nezmizí

Doprava

Cestování na hlavním železničním koridoru mezi Prahou a Ostravou je v současnosti značně nepředvídatelné. Vlaky kvůli výlukám jezdí na této trase nejpomaleji od roku 2005. V běžném provozu navíc nabírají často i další zpoždění kvůli dalším drobnějším stavebním pracím. O cestě z Prahy do Ostravy, kterou pendolino zvládlo za tři hodiny, si tak můžete nechat jen zdát. A situace se nezlepší ani letos, ani příští rok. Úpravy mají přinést na trati úsporu času i vyšší bezpečnost.

O výstavbě rychlotratí v Česku se začalo hovořit už v 90. letech minulého století, příprava ovšem pokročila až v posledních asi pěti letech. Podle ekonomů ji brzdilo několik faktorů. Podle Štěpána Křečka ze společnosti BH Securities stát dlouhodobě selhává při budování strategických projektů, jako jsou například právě vysokorychlostní tratě.

„Hlavní problém spočívá v tom, že realizace strategických projektů trvá několik volebních cyklů. Politici proto mají malou motivaci na těchto projektech pracovat, protože plody jejich práce sklidí jejich následovníci,“ podotkl. Podle analytika firmy Natland Petra Bartoně zároveň dlouho nebyla jasná návratnost tak velké investice, protože v minulosti vycházely náklady na stavbu mnohem výše.

Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) se investice do rychlovlaků možná hned nevrátí, ale jedná se o investici do občanů. „Podíváte-li se všude po světě, tak vidíte konkrétní pozitivní dopady vysokorychlostních tratí. Vidíte je v regionech, kde lidé tratě využívají často i pro možnosti přestupů. Jedna z významných změn, kterou provádíme, je provázání vysokorychlostní sítě s celou železniční sítí,“ uvedl v minulých dnech na Facebooku.