V Česku doposud chybí dostatečná infrastruktura pro nabíjení elektromobilů. (Ilustrační foto) Zdroj: CNN Prima NEWS
Konec prodeje klasických aut v roce 2035, který požaduje Evropská komise, výrazně zasáhne peněženky českých spotřebitelů. Elektromobil bude zřejmě i v nejbližších letech přibližně dvakrát dražší než automobil se spalovacím motorem. Jaké problémy hrozí?
Elektromobil je dvakrát dražší než klasický vůz
Cena elektromobilu je podstatně vyšší než v případě auta se spalovacím motorem – a to až dvojnásobně. Elektroauto navíc rychle ztrácí na hodnotě. Za pár let je elektromobil kvůli degradované baterii takřka bezcenný. „Například senioři v Praze si koupili fabii, mají ji dvacet let a ročně s ní najezdí tři tisíce kilometrů. To je strašně málo, ale v podstatě mají auto v dobrém stavu,“ uvedl Martin Vaculík ze Světa motorů ve vysílání CNN Prima NEWS.
Konec klasických aut tvrdě dopadne na český průmysl. Povede to k propouštění
Už za 14 let by se v Evropské unii neměla produkovat auta vyrábějící emise, rozhodla před několika dny Evropská komise. Automobilový průmysl je přitom největší průmyslové odvětví v České republice a představuje až devět procent celkového HDP země. Sektor rovněž zaměstnává statisíce lidí, proto bude mít unijní rozhodnutí nejtvrdší dopady možná právě na Česko. Především subdodavatelské firmy se bojí o své zakázky, což může vést k propouštění. Elektromobilita však sáhne do kapes také ostatním Čechům.
Podle automobilek se ani ten nejlevnější model elektromobilu nedostane pod 700 tisíc, což je ve značném kontrastu s klasickým automobilem, který lze získat i za 250 tisíc korun. Například Enyaq od Škody stojí přibližně 1,2 milionu korun. Odborníci se proto obávají, že přechod k elektromobilitě životnímu prostředí příliš neprospěje, protože chudší lidé budou nadále jezdit staršími vozy se spalovacími motory.
Nedostatečná infrastruktura
Odpovídající podmínky pro rozvoj infrastruktury jsou zásadním předpokladem pro rozvoj čisté mobility. Například současně platný cíl pro rok 2030 – snížení emisí CO2 o 37,5 % oproti roku 2021 – by podle Sdružení automobilového průmyslu vyžadoval v EU tři miliony veřejných dobíjecích bodů, při snížení emisí CO2 o 55 % odhady samotné Evropské komise hovoří o potřebě více než 6 milionů dobíjecích bodů, přičemž na konci roku 2020 jich bylo v EU něco přes 200 tisíc.
Adekvátně bude podle svazu třeba budovat také vodíkovou plnicí infrastrukturu, jejíž rozvoj v řadě členských států ještě ani nezačal. Z tohoto pohledu je tedy pozitivní, že plán EU obsahuje také legislativní návrh stanovující povinné cíle pro členské státy v oblasti infrastruktury pro alternativní paliva. Návrh však obsahuje jinou metodologii počítání potřebné infrastruktury, než byla dosud využívána, je tedy třeba pečlivě zanalyzovat, zda budou cíle dostačující.
„Problémem není jen to, že jsou elektroauta drahá, ale že zde neexistuje dostatečná infrastruktura. Pokud by se všichni v Praze vzdali spalovacích motorů a zapojili elektroauta do zásuvky, přišel by blackout,“ řekl ekonom a poslanec ODS Jan Skopeček nedávno ve vysílání CNN Prima NEWS.
Potřeba jaderné energie
Přechod na elektromobilitu bude také zátěž na spotřebu elektrické energie. Obavu z toho mají například ve Francii, kde ministr dopravy Jean-Baptiste Djebbari v rozhovoru pro RMC radio uvedl, že se spotřeba elektřiny pro cestování zvedne do roku 2050 až osmnáctkrát.
Nebudete mít na elektromobil? Kupte si kolo. Plán Evropské komise společnost rozdělí
Nebudete mít na elektrický vůz? Kupte si kolo. I tak by se dal interpretovat vzkaz Evropské komise, který má podpořit plán na zákaz prodeje nových aut se spalovacím motorem od roku 2035. Na takovou změnu by však podle odborníků nejvíce doplatili lidé s nižšími příjmy, hlavně senioři.
Uvedl proto, že pokud chtějí Francouzi environmentálního cíle dosáhnout, neobejde se to bez budování nových atomových elektráren. To všechno v kombinaci s rozvojem solární a větrné energie. „Neexistuje jiná věrohodná energetická strategie k naplnění našich environmentálních cílů bez příspěvku jaderné energie,“ řekl ministr.
Problematické baterie
Během svého života mohou být elektrická auta uhlíkově neutrální, co se však stane s těmito vozy, a zvláště s jejich bateriemi, až jejich životnost skončí? „Za deset až 15 let, kdy jich velký počet bude na konci své životnosti, bude velmi důležité, abychom měli recyklační odvětví,“ upozorňuje Paul Anderson z Birminghamské univerzity. V minulosti se objevovaly také problémy s hašením baterie, pokud došlo k nehodě.
Množí se zákazy vjezdu elektromobilů. Kvůli lenosti majitelů garáží, říká ministerstvo
Majitelé kancelářských a bytových komplexů mohou zakázat vjezd automobilům s určitým druhem pohonu. Nemusí tak do svých garáží pustit třeba elektromobily nebo vozy na vodík. Důvodem jsou obavy z požáru i snaha vyhnout se náročné kolaudaci objektu.
Stát chce, aby v Česku vznikl minimálně jeden projekt továrny na baterie pro elektromobily, takzvané gigafactory. „Vznik aspoň jedné továrny je nutnost, pokud si ČR chce uhájit své pozice v automobilovém průmyslu. Jako mírného favorita vnímám Volkswagen, vzhledem k jeho tradičním vazbám na tuzemskou ekonomiku. Pokud ovšem nepřepálí své požadavky,“ řekl analytik společnosti ENA Jiří Gavor.
Výkonný ředitel Asociace pro akumulaci energie AKU-BAT CZ Jan Fousek uvedl, že možný vznik gigafactory v ČR asociace velmi vítá. Projekt podle něj bude mít opravdovou přidanou hodnotu pouze tehdy, pokud se vládě a investorovi podaří vytvořit celý bateriový hodnotový řetězec – od těžby surovin a jejich zpracování až po druhotné využití a jejich recyklaci. „V naší zemi žije mnoho významných odborníků v oboru i vědců a máme skvělý vzdělávací systém. Byla by proto velká škoda, kdyby se z gigafactory stala další česká montovna,“ řekl Fousek.
