Rozhovor s Bohdanem Wojnarem
Koronavirová krize urychlí nástup elektromobility, spalovací motory ale do propadliště dějin nepošle. Alternativní pohony zůstanou vůči nim konvenčním doplňkem. Škoda Auto dokázala, že umí špičková vozidla nejen vyrábět, ale i vyvíjet. Slova jejího nového šéfa Thomase Schäfera o zaměření se na dostupná auta byla špatně vyložena. „Sledujeme tři věci: mít plně vytížené výrobní kapacity, nabízet ziskové produkty, abychom mohli dále investovat, a udržovat zaměstnanost,“ říká v rozhovoru pro CNN Prima NEWS Bohdan Wojnar, člen představenstva mladoboleslavské automobilky.
Automobilový průmysl utrpěl kvůli koronaviru obrovské ztráty. Ve druhém kvartále byl propad prodejů i výroby meziročně řádově v desítkách procent. Vidíte už světlo na konci tunelu?
Faktem je, že ztráty byly nebývalé a historicky s ničím nesrovnatelné. Automobilový průmysl to v určitém okamžiku vrhlo – jak po celém světě, tak v ČR – někam do roku 1994 nebo 1995. Je ale třeba poznamenat, že během července jsme se začali dostávat na úroveň, která už začíná být slibná.
Neobáváte se, že se dostaví druhá vlna propadu poptávky poté, co skončí vládní programy na udržení zaměstnanosti?
To dnes se stoprocentní jistotou nikdo nemůže říci. Poptávka je pochopitelně po celém světě tažena různými konjunkturálními balíčky. Na druhé straně, pokud se nám podaří udržet příznivý zákaznický sentiment, poptávka po mobilitě tady je a signály jsou optimistické. Existuje shoda, že se průmysl včetně automobilového bude na úroveň před covidovou krizí dostávat v příštích dvou, třech letech. Nějaké ztráty budou nejspíše i v příštím roce, byť nevylučuji, že v českém prostředí bychom se už ve čtvrtém kvartále letošního roku mohli vrátit na úroveň roku 2019.
Domníváte se, že koronavirová krize nějak radikálně promění automobilový průmysl? Přispěje například k definitivnímu odklonu od spalovacích motorů?
Určitě ne. Je vidět, že se v řadě zemí začíná hodně investovat do infrastruktury, rozvoje sítě nebo do digitálních řešení. To může nástup elektromobility urychlit, nebude to však znamenat odklon od konvenčních motorů. Dlouhodobě jsme přesvědčeni, že během následující dekády bude kolem třiceti procent, podle některých analýz i více, zaujímat čistá mobilita a sedmdesát procent konvenční pohony. A i u nich vývoj pokračuje dál. Přichází nové generace motorů, které jsou taktéž extrémně úsporné, takže budeme zažívat koexistenci těchto typů pohonů.
Jsme přesvědčeni, že si právě elektrické SUV najde své zákazníky. Mám také za to, že právě v tomto segmentu jsme schopni dosáhnout pozitivních marží. Nikdo přece nechce vyrábět vozidla, která by zatěžovala ekonomickou bilanci, takže v tomto směru má náš plán podle mého hlavu a patu.
Je elektromobilita novou vývojovou větví, nebo jde pouze o odrazový můstek k jiným typům pohonů? Často se hovoří například o vodíku, byť také de facto jde o elektromobilitu.
Přesně tak, vodík je také elektromobilita. Myslím si, že tyto typy budou možná existovat vedle sebe, ale ne stejně ve všech segmentech. Vodíkový pohon má určitou budoucnost zejména u dálkové dopravy, těžkých nákladních vozidel, autobusů a možná se na konci této dekády prosadí v prémiových segmentech, nicméně není to tak, že by jedno nahradilo druhé.
Německá vláda představila stimulační balíček v objemu 130 miliard eur, Evropská komise přišla se 750 miliardami eur. Co to bude znamenat pro automobilový průmysl?
Německý konjunkturální balíček není historicky s ničím srovnatelný, což je jeden z rozdílů oproti krizi z let 2008 a 2009. Není tam nic o úsporách a jde svým způsobem o propojení řešení covidové krize s velkým akcentem na budoucnost. Klade se důraz na moderní technologie, na investice do digitalizace i fyzické infrastruktury, do umělé inteligence, v tomto směru jde o velký a odvážný krok. Vzhledem k tomu, že Německo je ekonomickým hegemonem v Evropě, určitě se část těchto efektů odrazí v České republice, což je pro automobilový průmysl dobře. Nicméně bychom to neměli vnímat tak, že vlastně nemusíme nic dělat, protože nám vše automaticky spadne do klína. Neměli bychom být černým pasažérem. Pokud německé firmy zainvestují do budoucnosti, je třeba v Česku udělat totéž, abychom neztratili tempo a nestávali se technologickým skanzenem.
Kde vidíte Škoda Auto za deset let?
Věřím tomu, že Škoda Auto tím, že má za sebou úspěšných 125 let, má před sebou dobrou budoucnost. Uděláme maximum, abychom nebyli jen klasickým poskytovatelem mobility, ale byli schopni vyjít vstříc i dalším potřebám trhu. Jinak řečeno, Škoda Auto vždy dokázala držet prst na pulsu doby, tedy vytížit výrobní kapacity, zvyšovat přidanou hodnotu a zároveň si najít prostor i v digitální oblasti. Je to samozřejmě o tvrdé práci, bez níž to nejde.
Narážím na to, že se opakovaně objevují názory, podle nichž nástup elektromobility bude znamenat přesun vývoje v rámci koncernu Volkswagen do Německa a v Česku zůstane Škoda Auto jen v pozici výrobny nebo montovny. Jde o oprávněné obavy?
Tyto názory absolutně nesdílím. Naopak jsme v posledních dvou třech letech rapidně navyšovali kapacity technického vývoje. Škoda Auto je tahounem investic do výzkumu a vývoje. Jsme také tím, kdo dnes už vyrábí baterie pro plug-in hybridy. Dalším důkazem je plně elektrické SUV Škoda Enyaq. Je tedy jasné, že umíme obojí, vývoj i výrobu. Plán uvést na trh do roku 2022 třicet nových modelů, z nichž deset bude částečně či plně elektrických, zůstává v platnosti.
Co si slibujete od toho, že nabídnete plně elektrické SUV? Proč zrovna tento typ vozu čistě na elektřinu?
Musíme samozřejmě plnit emisní cíle CO2 a potřebujeme tedy vozidla, která nám k tomu v mixu celé naší flotily pomohou. Jsme přesvědčeni, že právě elektrické SUV si najde své zákazníky. Mám také za to, že v tomto segmentu jsme schopni dosáhnout pozitivních marží. Nikdo přece nechce vyrábět vozidla, která by zatěžovala ekonomickou bilanci, takže v tomto směru má náš plán podle mého hlavu a patu. A v neposlední řadě Škodovka ukáže, že dokáže mít v čistě elektrických vozidlech úspěch.
Základní cena Škody Enyaq iV se dostala nad milion korun. Není to vzhledem k cílům i konkurenci příliš vysoko?
Jsem přesvědčen, že Škoda má v tomto směru jasnou cenovou politiku a že poměr cena–výkon je velice dobrý. To jsme ostatně dokázali v segmentu plug-in hybridů, kdy jsme Superbem velmi rychle ovládli trh. V případě čisté elektřiny jde hlavně o to, aby si to lidé osahali, zvykli si. Vidíme třeba, že firmy už často dávají přednost elektrickým vozidlům, protože to koresponduje s jejich image.
Plně elektrické SUV Škoda Enyaq iV představil v Praze v rámci světové premiéry šéf Škody auto Thomas Schäfer. Foto: Škoda Auto
Právě cenová dostupnost se stala předmětem polemiky poté, co nový šéf Škoda Auto Thomas Schäfer mimo jiné řekl, že by se Škoda měla soustředit právě na dostupná auta. Zlí jazykové hned začali říkat, že chce ze Škody udělat druhou Dacii. Co na to říkáte?
Myslím, že ta slova byla nesprávně vyložena. Škoda Auto vůbec nemá důvod jít tímto směrem, poměr cena–výkon máme podle mého dobře nastavený. Chceme sledovat tři věci: mít plně vytížené výrobní kapacity, mít produkty, které budou ziskové, abychom mohli investovat, a v neposlední řadě chceme udržet zaměstnanost. Thomas Schäfer chce být v tomto směru úspěšný, stejně jako celý tým kolem něho.
Jste ve vedení Škoda Auto jediný Čech. Poslední Čech, který byl jejím generálním ředitelem, byl Vratislav Kulhánek, jenž z čela automobilky odešel v roce 2004. To rovněž nahrává různým spekulacím. Jak to vnímáte?
Nehledám v tom žádnou politiku, nebo že by to bylo od někoho nalinkované. Koncern zejména v posledních letech klade důraz na určitou pluralitu a diverzitu, a to nejen v dělení na muže a ženy, ale i na různé kultury. Dnes ve Škodovce vidím spoustu různých národností. Nejde jen o představenstvo, ale i o týmy na různých manažerských úrovních, a tam je spousta Čechů. A fungují dnes v rámci koncernu po celém světě na opravdu skvělých místech. Takže v tomto směru mě to spíše naplňuje velkou hrdostí. Pokud bude všechno fungovat, může v představenstvu klidně sedět Čechů víc.
Takže ve Volkswagenu nevidíte nějaké pochybnosti o kvalitě českých manažerů.
Absolutně ne. Spíše naopak. Z toho, co slýchávám, vím, že jde naopak spíše o obdiv k tomu, čeho jsme jako rodina Škoda za těch uplynulých třicet let dosáhli a kam jsme se posunuli. Všechny plány a představy, které vznikaly v době, kdy se Škoda slučovala s Volkswagenem, jsou dnes násobně překonány.
Bohdan Wojnar (59)
Rodák z Třince vystudoval ekonomiku a řízení na Vysoké škole chemicko-technologické v Praze, počátkem 90. let absolvoval mezinárodní studium European Business School. V roce 1983 nastoupil do společnosti Kaučuk v Kralupech nad Vltavou, o dva roky později spojil svůj profesní život se společností Škoda Auto, v té době ještě pod hlavičkou AZNP (Automobilové závody, národní podnik) Mladá Boleslav. Ve Škodě prošel různými pozicemi a má za sebou rovněž zkušenost coby člen vedení Volkswagen Slovakia. Od ledna 2011 zasedá v představenstvu Škoda Auto, kde má zodpovědnost za oblast řízení lidských zdrojů. Vedle toho je prezidentem Sdružení automobilového průmyslu ČR, členem představenstva Svazu průmyslu a dopravy ČR nebo předsedou správní rady ŠKODA AUTO Vysoké školy.
