Jediný Čech, který létal s Concordem: To éro bylo krásné. Jak od Michelangela

Concordu se přezdívalo král vzduchu. Je to případné pojmenování?
Pokud se na to díváte v širších souvislostech, pak ano. Především to bylo letadlo krásné. A my letci tvrdíme, že když letadlo dobře vypadá, pak taky dobře létá. Concorde byl elegantní, rychlý, navzdory havárii z roku 2000 i velmi bezpečný. Zkrátka ikona. Na svou dobu se dal označit za technologický zázrak. Unikát, který vás z Evropy dopravil do Ameriky o několik hodin dříve než ostatní letadla.

Co to znamenalo pro vás osobně, když jste si sednul do jeho kokpitu?
Mně se kolena roztřásla trémou už při prvních lekcích na simulátoru v Toulouse. Hned bylo poznat, že při řízení jde o velmi citlivý letoun. Jak říkal můj učitel André Turcat, první pilot, který s tímto letounem v mlhavou neděli 2. března 1969 vzlétl: „Víš, létat s Concordem je 90 procent intelektuálno, 10 procent pilotní umění.“

A bylo to tak?
Vystihnul to úplně přesně. Vždycky dodával: „Je to, jako když koukáš na díla Michelangela a podobných velikánů.“ Ovládat to éro jste totiž mohl jedině v případě, pokud jste se dokázal plně vžít do jeho systémů. Pozor, to nesvede každý. Proto se z několika set kapitánů vybralo jen deset až dvanáct, kteří byli způsobilí úspěšně projít výcvikem.

Concorde ve své době znamenal intelektuální vrchol létání. Spoustu věcí jste si u něj nemohl díky znalosti ostatních letadel jen tak odvodit

Jak jste se za knipl Concordu dostal vy?
Původně jsem krátce po revoluci chtěl studovat Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině. Dostala se mi tam do rukou nabídka studia na letecké dopravní univerzitě v Toulouse, u níž jsem si asi jako jediný všimnul, že vyučovacím jazykem není francouzština, nýbrž angličtina. Takže jsem Slovensko vyměnil za Francii. Důležité pak bylo, že jsem si pro diplomovou práci vybral téma Provoz a ekonomika nadzvukové letecké dopravy. Za profesora na dohled jsem dostal Turcata. Právě díky jeho přímluvě jsem nejdřív nalétal 11 hodin na simulátoru Concordu, pak se v letech 1994–⁠96 dostal i do opravdového kokpitu tohoto letadla. Celkem třikrát jsem s ním mohl odstartovat a přistát, na jeho palubě strávil sedmnáct letových hodin, z toho asi hodinu přímo s kniplem v ruce. Neletěl jsem s cestujícími, šlo o technické zálety po výměně motorů a části avioniky.

Čím jste Turcatovi padl do oka, že vám dal takovou šanci?
Možná tím, když zjistil, že vedle školy v Toulouse souběžně studuji i na teologické fakultě. On byl silně věřící křesťan, velmi intenzivně studoval Bibli, církevní dějiny, církevní umění.

Měl jste v jeho očích oproti ostatním ryze technicistním pilotům právě onen potřebný michelangelovský přesah?
Snad. Ne nadarmo se říkalo, že lidé, kteří pilotují Concorde, v sobě mají něco navíc. Takoví piloti byli na výši nejen technicky, museli dobře chápat i širší souvislosti. Když došlo při létání s Concordem k mimořádné události, byly na všechno manuály. Existovaly jednodušší věci, které jste měl díky drilu ze simulátoru v hlavě, a ty nezapamatovatelné, u nich jste musel vědět, jak je rychle najít v manuálu. Concorde ve své době znamenal intelektuální vrchol létání. Spoustu věcí jste si u něj nemohl díky znalosti ostatních letadel jen tak odvodit. Nejen že létal velmi rychle a vysoko, jeho systémy byly navíc často unikátní. Když to vezmu odspoda nahoru, výjimečné u něj byly uhlíkové brzdy, motory Rolls-Royce, nová avionika, speciální druh barev.

Vážně byly na Concordu speciální i barvy?
Jistě. Když Concorde letěl víc než dvojnásobkem rychlosti vzduchu, tak aerodynamický ohřev protáhnul letoun o necelých 33 centimetrů. Proto byl potřeba pružný nástřik. Poznal jste to i v kokpitu: Mezi přístrojovým panelem letového inženýra a dveřní přepážkou byla mezera, do níž byste po přistání vsunul leda tak noviny, zatímco za letu se tam pohodlně vešla dlaň. Opět šlo o něco, co byste u jiného typu dopravního letadla nenašel.

Chuligáni neměli při protestu co ztratit. Seřežou se a pak si zatleskají, popsal expert

Rozhovor

Jakub Schoř je policejním expertem na násilí fotbalových fanoušků. Chuligány českých klubů mapuje dlouhodobě, uznávají ho i zahraniční odborníci. Nedělní nepokoje na Staroměstském náměstí ho nepřekvapily. V rozhovoru popisuje, jak to mezi nejostřejšími radikály chodí. Že vůbec nemusí být hloupí. Ale i to, k čemu se jim hodí vibrátor.

Nad čím dalším u Concordu dodnes žasnete?
Toho je celá řada. Třeba nad speciálními slitinami, které vydržely nepředstavitelné namáhání. Nepřekročitelná teplota na špici letounu byla při maximální provozní rychlosti do Mach 2,2 až 127 stupňů Celsia. Sledovalo se to za letu. Pokud by došlo k nárůstu, musela se buď mírně upravit rychlost, nebo bylo třeba klesnout do nižších letových hladin. Sledovala se i radiace. Občas slýchám otázku, jaké budíky z kabiny Concordu bych v jiném civilním dopravním letadle nenašel. Odpověď zní: Machmetr a třeba právě i indikátor úrovně radiace. Až do roku 2003, kdy dolétaly poslední Concordy, mi nicméně není znám jediný případ, že by některý z nich musel opustit svou letovou hladinu kvůli zvýšené radiaci kosmického záření. Ve dvou případech byla radiace mírně zvýšená, ani tehdy však stroj nemusel klesnout do nižších letových hladin.

To letadlo určitě mělo i nějaké minusy.
Obecně vysoké provozní náklady. Říkalo se, že co se týče výdajů za pravidelnou údržbu, tak Concordy v rámci celé British Airways pohltily téměř třetinu jen pro sebe. Právě u Britů se však Concordy velmi brzy dostaly do černých čísel, oproti Francouzům byly vytížené též na charterové lety – používaly se k cestě kolem světa, na Barbados, do Ruska, do Austrálie. Právě výdaje byly každopádně jedním z důvodů, proč byl provoz Concordů v roce 2003 ukončen. Pověsti letadla uškodila i již zmíněná tragédie z roku 2000, kdy u Paříže zemřelo 113 lidí. Psalo se tenkrát, že za nehodu mohl kus železa z letadla, které startovalo před Concordem, bylo to ale jinak. Chyby se dopustili technici při výměně kola hlavního podvozku Concordu. Na osu kola zapomněli dát distanční podložky. Kolo pak při rozjezdu vibrovalo a brzdilo, letoun podvozkem rozbil dvě lampy u dráhy, sklo a kov proděravěly trup. Palivo začalo nejdřív unikat, pak se vzňalo. Dopadlo to zle.

Minimálně o jednom minusu Concordu se vědělo už dávno před nehodou – byl strašně hlučný. Jeho start byl prý slyšet až na osm kilometrů daleko.
Někdy i dál.

Byl to rachot i v kabině?
Ne. Pro pilota to bylo asi takové, jako když sedíte ve vlaku a někde za vámi hlučí lokomotiva. Vnímal jste spíš něco jiného. Jak už jsem říkal: Já na Concordu neletěl s cestujícími. Neměli jsme plných 90 tun paliva, maximálně polovinu. Takže ve chvíli, kdy všem čtyřem motorům při startu naběhlo přídavné spalování a kapitán uvolnil brzdy, přišel přeukrutný kopanec do zad. Měl jste pocit, že sedíte v raketě. Startovací rychlost přes 400 km/h jste v ostatních typech letounů nezažil. Pamatuju pokusy, kdy vedle sebe na přistávací a vzletové dráze startovaly Concorde a vůz formule jedna. Zkraje ef jednička krátce soupeřila. Pak už neměla šanci.

Co se studentovi teologie honilo hlavou ve výšce 18 kilometrů nad zemí?
Někdo by řekl: Blízkost boží. Já se ale spíš soustředil na to, jakou kliku jsem měl, že jsem se s Concordem mohl dostat na tak mimořádné místo. Vždyť já už před sebou na obzoru viděl zakřivení Země! Je to něco nepopsatelného, jako byste plul v oleji. Nad vámi jsou už jen družice.

Lidé jsou někdy horší než zvířata, říká expert na pátrání po ztracených dětech

Rozhovor

Když Českem před deseti lety otřáslo tragické zmizení Aničky Janatkové, do pláče bylo i zkušeným policajtům. Janu Rybárovi taky. Kriminalista s přísným pohledem šéfuje elitnímu pátracímu odboru, který často hledá právě ztracené děti. Snad se neurazí: Pokud ho v životě nepotkáte, tak jste měli štěstí.

Jaké barvy vás tam nahoře obklopovaly?
Jednou jsme startovali během západu slunce. A to bylo skutečně úžasné. Když jsme se zhruba nad polovinou Atlantiku otáčeli, vypadalo to, jako by slunce znovu vycházelo. Před sebou jsme viděli nejdřív temně fialové odstíny, pak rudé, vzápětí i oranžové.

Zažil jste rychlost přes Mach 2. Jak ji člověk snáší?
Přesněji šlo o Mach 2,05. Nebýt rychloměru, tak byste si toho ve výšce mezi 18 a 19 kilometry nad Zemí ani nevšimnul. Rozhon na Mach 1 a Mach 2 byl kvůli sonickému třesku samozřejmě vždycky mimo obydlenou oblast. A ani členové posádky, ani cestující by jej bez pohledu na kontrolky nepoznali.

Právě kvůli zmíněnému sonickému třesku se našli i lidé, kteří se Concordu báli.
Ano. Když měla být zavedena pravidelná linka z Evropy do New Yorku, konaly se v tomto americkém městě protestní demonstrace. Lidé se obávali, že přílety Concordu budou natolik hlučné, až to bude škodit zdraví. Argumentovali, že popukají omítky na domech, zvířata se splaší, všem budou hrozit psychické problémy. Nic z toho nenastalo, podobných mýtů o Concordu se nicméně tradovalo víc. Někteří Američané například mínili, že muži při častějším létání Concordem přicházejí o plodnost. Nebo se říkalo, že pokud opakovaně létáte nadzvukově, pak přestáváte správným způsobem vnímat tok času. Taky jsem četl názor, že pokud letíte takhle rychle, nemůžete řádně trávit lahůdky, které vám servírují na palubě. No, samé nesmysly.

Těch lahůdek tam každopádně prý bylo dost.
To ano! Cestující na palubě dostávali vybraná jídla a nápoje, servíroval se velmi kvalitní kaviár, značkové mnohaleté koňaky. Vždyť také letenky na Concorde nebyly za hubičku. V letech 1979–⁠81 odpovídala zpáteční letenka na linkách mezi Londýnem a New Yorkem částce mezi 150–⁠180 tisíci československých korun.

Pěkný balík! Byly tedy lety vůbec zaplněné?
Zajímavé je, že zatímco společnost British Airways velmi intenzivně využívala všech svých sedmi Concordů, Air France používala jen tři až čtyři. Další se počítaly za provozní zálohu, jeden byl částečným zdrojem náhradních dílů. Britové měli sedačkovou kapacitu zaplněnou průměrně z více než 88 procent. U Francouzů to dělalo mezi 66–⁠72 procenty. Obrovský rozdíl! U Air France se odlišný přístup projevoval i jinak. Jakmile jsem se začal zajímat o Concorde, tak mě Turcat upozornil, že jeden z letounů byl papírově vyřazen kvůli údajnému nálezu koroze v konstrukci. Pravý důvod? Při jisté servisní prohlídce mechanici spouštěli letoun tak šikovně, až jim spadl a hever prošel skrz naskrz křídlem. Oprava by byla tak náročná, že se v Air France ve vší tichosti rozhodli letoun neopravovat, místo toho očesat z něj, co to šlo. Zbytek se léta válel rozložen v kopřivách muzejního depozitáře Le Bourget u Paříže. Nikde se o tom nepsalo.

Přes všechny takové historky vyprávíte o Concordu s láskou. Pilotoval jste vedle něj i jiné zajímavé letadlo?
Měl jsem tu čest i s další legendou – s letounem Douglas DC3 Dakota. Mohl jsem si s ním párkrát vzlétnout a přistát. Okamžitě jste v něm pochopil, že tohle éro bylo koncipováno tak, aby se na Dakotu ve válce velice rychle přeškolili i sedmnáctiletí kluci s minimálním náletem na jednomotorových strojích. Vyznačovala se jednoduchou, slušnou, bezpečnou pilotáží. Pochlubit se můžu ještě jedním zážitkem. Ve výcvikovém zařízení Lufthansy ve Frankfurtu jsem si dohodnul pár hodin na simulátoru Airbusu 380. A za rok poté jsem se v Toulouse díky přátelům zkušebním pilotům posadil i na pravé křeslo tohoto dvoupatrového krasavce, odstartoval jsem s ním a přistál.

Je ještě nějaké letadlo, o němž sníte?
Takových by bylo! Kamarádi na letišti Točná létají se strojem Lockheed L-10A Electra, se kterým roku 1937 letěl Jan Antonín Baťa na cestu kolem světa. Jednou bych se chtěl dožít toho, kdyby mi ho na pár minut půjčili. Pravděpodobně ale asi zůstane jen u snu.

Lubor Obendrauf (47)

Bývalý dopravní pilot, který jako jediný Čech seděl za kniplem legendárního nadzvukového Concordu.
Vystudoval Katolickou teologickou fakultu v Praze a leteckou dopravní univerzitu ENAC v Toulouse, létal pak hlavně u letecké společnosti Air Inter.
V současnosti často publikuje v leteckých časopisech. O letectví i přednáší.
Zájmy: Je vášnivým sběratelem dámské dobové obuvi, mimo jiné vlastní lodičky Adiny Mandlové.

Concorde

Britsko-francouzský nadzvukový dopravní letoun, dohromady ho bylo vyrobeno dvacet kusů. Poprvé letěl roku 1969, na pravidelných linkách pak sloužil v letech 1976–⁠2003. Jeho maximální rychlost přesahovala dvojnásobek rychlosti zvuku. O jeho vývoj se velmi zajímali i Sověti, se špionáží jim pomáhal například československý kněz Štefan Krigovský, jehož Francouzi chytili s pašovanými plány Concordu, které měl uschované v tubě zubní pasty. Navzdory jeho odhalení byli Sověti stejně svým způsobem úspěšní, už 31. prosince 1968 se do vzduchu dostal jejich nadzvukový dopravní letoun Tu-144. Oproti Concordu byl větší, těžší, měl jiné motory. Jeho vývoj se však na příkaz vedení KSSS uspěchal, proto se vyznačoval mnoha technickými problémy, cestující převážel jen krátce.