Přejedou nás kamiony z východu, varuje autodopravce. České náklaďáky nemá kdo řídit

Nákladní autodoprava je dlouhodobě nedoceněná služba zákazníkům. Připadá nám normální, že regály v obchodech jsou plné, výrobky vyrobené, zboží čerstvé a že vše se do cílové destinace dostane jakoby samo. Tak vidí postoj české společnosti k silniční dopravě Jan Bokoč z Krupky na severozápadě Čech. Sám v oboru začal podnikat v 90. letech, kdy se svým otcem založil spediční firmu, která funguje dodnes.

Může tedy pozorovat, jak se vnímání autodopravců u společnosti časem změnilo. „Lidé si neuvědomují, že nebýt nás, mohli by na přeplněné regály v obchodech zapomenout. V době covidu to platí dvojnásob, protože jsme si zvykli nakupovat na internetu. Bez nás byste si sice mohli zboží v e-shopu objednat, ale nikdo by vám ho domů nedodal. Ani státem preferovaná železnice,“ řekl CNN Prima NEWS Bokoč.

Za kvalitní dopravu nechceme zaplatit

Podle něho se během koronavirové pandemie v plné nahotě ukázalo, jak je silniční doprava důležitá pro ekonomiku. „Pořád slyšíme, jak ve Velké Británii chybí řidiči, ale nikdo si neuvědomuje, že v Česku tiká úplně stejná časovaná bomba. Náklaďáky u nás už pomalu nikdo nechce řídit,“ dodal. Není prý výjimkou, že v současné době za volant kamionů usedají řidiči, kteří mají jen pár let do důchodu. A jejich „nástupníci“ chybí.

Proč? „Příčin je několik,“ říká autodopravce z Krupky. Řidiči už podle něho nechtějí pracovat o víkendech, nejraději by přenocovali ve své posteli, a současně by chtěli pobírat manažerskou mzdu. Vše prý pramení z nízké ochoty zákazníků za kvalitní a včasnou dopravu zaplatit. „Panuje přesvědčení, že vždy najdou nějakého dopravce, který zboží vždy za nízkou cenu přepraví. Jenže to znamená, že čeští dopravci jednoho dne z trhu zmizí,“ zdůraznil Bokoč.

Otcové zakladatelé prý nemají své společnosti, často vybudované v 90. letech, komu předat. „Jejich synové a dcery si uvědomují, že daleko větší šanci na dobré živobytí naleznou mimo obor, a to třeba i jako zaměstnanci,“ dodal Bokoč.

Silniční balíček se míjí účinkem

Podle něho totiž dříve či později začne i v Česku docházet k situacím, kterým se snaží čelit západní Evropa. A sice, že například belgické dopravní společnosti si dlouhodobě najímají dopravce z východu, protože domácí jsou pro ně dražší a zároveň nedostupní. Ani v západní Evropě už „nikdo“ nechce řídit kamion, protože ani tamní zákazníci nejsou ochotni za kvalitní dopravu adekvátně platit.

Evropská unie proto před lety přišla s takzvaným silničním balíčkem, který má za cíl postavit západní i východní dopravce na roveň. Východoevropští dopravci prý často těží z toho, že jejich řidiči jsou ochotni přistoupit na horší pracovní a zejména sociální podmínky. Tím pádem jsou schopni konkurovat nižší cenou, což je ale na západě vnímáno jako nefér konkurence. „Oni se na to dokonce dívají jako na novodobé otrokářství,“ zdůraznil Jan Bokoč. Podle něho jsou třeba rumunští řidiči ochotni trávit i půl roku v kabině kamionu.

Silniční balíček však dopravcům ukládá každých osm týdnů dostat kamion do domovské země. Východní dopravci ale nalezli fintu: založit si filiálku v České republice. „To ale znamená, že čeští dopravci budou čelit daleko ostřejší konkurenci z východu. Podstatně méně firem z Německa si objedná služby českého dopravce a dá přednost rumunskému, bulharskému nebo litevskému, kteří budou formálně sídlit právě v Česku. Budou jednak podstatně lacinější, jednak budou schopni vyhovět podmínkám silničního balíčku,“ vysvětlil Jan Bokoč. Podle něho to ale bude mít dopad i na vnitrostátní dopravní trh. „Jestliže někoho dráždily polské kamiony na českých dálnicích, výběr východoevropských espézetek se v blízké budoucnosti rozšíří,“ dodal Bokoč.

Nastupuje gigant z Vilniusu

Právě Polsko podle něho už dnes obsluhuje asi čtvrtinu trhu silniční dopravy v Evropské unii. Nyní se k němu přidávají i speditéři z pobaltských zemí. „Čeští autodopravci si jsou tohoto trendu vědomi a stejně jako kolegové ze západu zmenšují své flotily. Pokud jim nepomůže stát a zákazníci nezaplatí českou kvalitu, většina nepřežije,“ upozornil Jan Bokoč.

Zcela proti trendu pak jde litevská dopravní společnost Girteka, která po celé Evropě provozuje přes osm tisíc kamionů a zaměstnává kolem 15 tisíc řidičů. „Není to tak dávno, co jejich flotila čítala kolem 3,5 tisíce nákladních aut. Je to skutečný gigant, který může zcela překreslit evropskou mapu silniční dopravy,“ varuje autodopravce ze severozápadu Čech.

A co by podle Jana Bokoče dokázalo ryze českou silniční nákladní dopravu zachránit? Autodopravci by prý uvítali zejména popularizaci oboru, zrušení silniční daně a snížení spotřební daně z nafty na minimální sazbu Evropské unie. Právě ke snížení spotřebních daní na nejnižší přípustnou sazbu EU přistoupí od 20. prosince sousední Polsko, a to na dobu nejméně pěti měsíců. „Na nižší spotřební dani by nakonec mohl stát i vydělat díky tomu, že by lacinější naftu řidiči Českem jen projíždějící tankovali právě u nás,“ řekl Bokoč. Sám je prý zvědav, jak se k problému postaví pravděpodobný budoucí ministr dopravy Martin Kupka.