První svezení s elektrickým Mégane E-Tech: Příjemný interiér, otazník nad rozjezdy
Renault dorazil do nově se formující třídy kompaktních elektrických hatchbacků se svým tradičním jménem. To je ale tak jediné, co z dědictví předchozích čtyř generací Mégane zůstalo. Novinka cílí mimo jiné na zákazníky Volkswagenu ID.3.
„Pryč s benzinem a naftou,“ řekli si už i u Renaultu. Budoucnost má patřit výhradně elektrifikované trakci a středně velký model Mégane E-Tech bude prvním elektromobilem této nové generace. Ta se rodila od nuly navzdory tomu, že Renault má s výrobou elektromobilů díky Zoe, Kangoo či Fluence více než desetileté zkušenosti. Vždyť za tu dobu prodal více než 400 000 čistě elektrických aut.
Čtěte také
Pro budoucnost to už ale nestačí, a tak přichází zcela nová elektrická „základna“ CMF-EV, na které bude v budoucnu stát velká část modelové řady. Mégane E-Tech je také prvním Renaultem se zbrusu novým logem, které tak trochu odkazuje na to používané do roku 1992. Nás ale především zajímalo, jak nový elektromobil jezdí.
Kříženec kupé, crossoveru a hatchbacku
Renault tvrdí, že Mégane E-Tech boří svým vzhledem tradiční zvyklosti. Něco na tom bude. Robustností koketuje s crossovery, 5dveřovou karoserií s hatchbacky a dynamickými liniemi, zapuštěnými kličkami či 20palcovými disky kol zase evokuje svět kupé. Výsledný efekt posuďte sami.
Auto je sice kratší a vyšší než dosud, rozvor náprav kvůli uložení baterií naopak mírně vzrostl z původních 2 669 na 2 700 mm. Na oplátku přináší kompaktní elektrická technologie rovnou podlahu, která naštěstí není příliš vysoká, protože Mégane E-Tech použije nejtenčí bateriový paket v sériové produkci s výškou pouhých 110 mm. Dokonce se může pochlubit kufrem s objemem 440 litrů, což je až o 56 více v porovnání s jeho benzinovým či naftovým sourozencem končící generace.
Větší výšku sice tají velkými koly a dvoubarevným lakováním, tomu aby auto vypadalo spíše jako větší Captur, však zabránit nelze. Elektromobily jsou zkrátka pořádní macci.
Takto jsme dosud Renaulty uvnitř neznali. Pojetí přístrojové desky je blízké aliančnímu Mercedesu a v rámci třídy asi vypadá nejlépe. Zdroj: Se svolením společnosti Renault
Jako v kosmické lodi
Vcelku šokující je už první usednutí za volant. V dobrém. Dva velkoplošné displeje před řidičem a na středovém panelu se intuitivně ovládají a nemají nic společného s rozhraními, které Renault používal dosud. Zůstává přitom velké množství klíčových fyzických tlačítek, takže drtivou většinu důležitých funkcí nemusíte lovit někde v hloubi menu – klasicky se samozřejmě ovládá také topení.
Čtěte také
Infotainment je vybaven operačním systémem Android od Googlu, takže může využívat řadu aplikací od Googlu, což značně usnadní kooperaci s telefonem. Výborným tahem je převzetí řadící páčky pod volantem od partnerského Mercedesu s tím rozdílem, že Renaultu zůstává ovládání stěračů na tradiční pravé straně. A aby toho nebylo málo, celé dohromady to moc hezky vypadá, povedl se i víceméně kulatý volant a hodnotně působí i materiály v čele se synteticky koženým čalouněním vrchu palubní desky.
Místa je vpředu tak akorát, aby se člověk cítil příjemně, vzadu už to taková sláva není, a to vzdor tomu, že jsou nové přední sedačky velmi tenké podobně jako tomu bývá třeba u Volva.
Zajímavostí kabiny je ambientní osvětlení, které vychází z cirkadiánního rytmu, tedy našich vnitřních hodin s 24-hodinovým cyklem. Odstín náladového osvětlení se tak mění podle toho, zda je den nebo noc, podle zvoleného jízdního režimu a navíc dochází k jeho změně každých 30 minut, což má vytvářet živé prostředí. Vrozené ticho na palubě dobře vytěžuje aparatura Harman/Kardon s výkonem 410 W a devíti reproduktory.
Ekologičtější?
Nová elektrická architektura používá autorsky vyvinutý synchronní elektromotor s vinutým magnetem, na kterém Renault spolu s Nissanem pracoval neuvěřitelných deset let. Tato jednotka redukuje objem vzácných nerostů, čímž teoreticky snižuje dopad na životní prostředí.
V nabídce budou dvě verze pohonu – slabší s výkonem 96 kW a silnější, která poskytne až 160 kW. Točivý moment dosahuje 250, respektive 300 Nm. Silnější Mégane E-Tech, kterým jsme jezdili, sprintuje na stovku za velmi slušných 7,4 sekundy.
K dispozici jsou dva akumulátorové pakety. Menší s kapacitou 40 a větší s kapacitou 60 kWh. Rychlé nabíjení zajistí podpora nabíjecího výkonu 130 kW. Z domácího wallboxu to může být 22 kW. O dobrou kondici akumulátorů se stará nový systém spodního chlazení.
Díky tenkým bateriím může být podlaha na poměry elektromobilů poměrně nízká. Zdroj: Se svolením společnosti Renault
Nenechte se ošálit
Renault se během prezentace ve Španělské Marbelle kasal také příslibem vynikajících jízdních vlastností. Když povážíte, že řídíte rodinné auto a ne hot-hatch, jsou opravdu výborné. Elektromobily umí totiž mistrně klamat tělem. Úderný „kick”, který vám dá silnější verze Méganu ve sportovním módu po sešlápnutí plynu je takového charakteru, že auto si klidně hrábne hnacími předními koly i při jízdě šedesátkou po rovině. Dál už se nic tak dramatického neděje, což je poznat zejména, když chcete rychleji, a tedy bezpečně, předjíždět.
Absence zvuku vytočeného spalovacího motoru a výborné odhlučnění totiž až nebezpečně maskují reálnou rychlost auta. Tam, kde běžně jedete 110 km/h, to s elektromobilem pálíte 140 a přijde vám to přirozené. Když potom přijde ostrá zatáčka, člověk má v tu ránu plné ruce práce, i když elektrický Mégane váží „jen” 1 600 kg. Fyziku ale neošálíte a bytostně cítíte, že by auto rádo jelo dál rovně. Jakmile ale dojdete patřičného poučení, je to o mnoho zábavnější.
Na pohled je páček na pravé straně volantu nějak příliš? Praxi to ale nevadí, prima je hlavně řazení okoukané u Mercedesu, Zdroj: Se svolením společnosti Renault
Pakliže do oblouku vjedete přiměřenou rychlostí, Mégane se díky promptním reakcím elektromotoru velmi hezky řídí plynem a ztrátu adheze 20", ale nikterak širokých, pneumatik hlásí s bezpečným předstihem ještě dřív, než ke slovu přijde stabilizace. Marná sláva, 220 koní bez samosvoru je na přední osu už trochu moc, takže prakticky každý výjezd z utaženější zatáčky pod plynem je doprovázen prokluzem vnitřního předního kola, někdy i obou.
S Méganem se tedy dá jet rychle i vcelku zábavně, ale ruku na srdce, po dvaceti kilometrech zatáček toho má technika plné zuby. To je ovšem extrém, za normálních premis denního užívání funguje podvozek ukázkově včetně velmi dobrého tlumení nerovností, fajn jsou i dobře dávkovatelné brzdy. Jen na vodě či sněhu to s těmi rozjezdy asi opravdu nebude nic moc...
Při jízdě na limitu jsme se nehumánním způsobem jízdy až nebezpečně přiblížil spotřebě 30 kW/h, když však s vozem člověk zachází jako člověk, dá se vcelku příjemně jezdit okolo 16 kW/h a dojezd tak lze reálně přiblížit proklamovaným 450 km, spíše však do 400 km.
Už tomu moc neschází
Nový elektrický Renault už není tou Nokií 5110 s anténkou jako nejstarší generace elektromobilů. Žije se s ním už o poznání příjemněji zejména díky diametrálně příjemnějšímu interiéru se solidními praktickými vlastnostmi i zásluhou slušného dojezdu.
Rezervy jsou naopak stále v jízdních vlastnostech, což je v tomto případě dáno koncepcí „skoro vše vpředu“, což v tomto případě plodí citelnou nedotáčivost v kombinaci s nulovým citem v řízení. Elektromobily se zadním pohonem zkrátka jezdí o něco příjemněji. Když ale člověk podvědomě nehledá zázraky, dá se říct, že je elektrický Mégane povedeným autem, které je v mnoha bodech o krok před konkurencí.
Kompletní ceník novinky najdete ZDE, porovnání s Volkswagenem ID.3 a Mercedesem EQA pod tímto odkazem.
Čtěte také
Vystudoval Právnickou fakultu Masarykovy univerzity, od malička jej však bavila rychlá kola. Po působení na ministerstvu dopravy pracoval postupně jako šéfredaktor časopisů AUTO7 a Auto Motor a Sport Classic, přispíval i do řady dalších odborných periodik. Kromě motorismu jsou jeho zájmem také moderní dějiny a sport. V CNN Prima NEWS pracuje od roku 2021.
