České dráhy přepravují zákazníky stovkami souprav, které patří spíš do železničního muzea než do pravidelné dopravy. Vagony táhnou třeba půlstoletí staré lokomotivy řady 714 a jen o něco mladší motoráčky 810 zvané „orchestriony“. Cestující sedí v „honekrech“, vagonech vyráběných v Německé demokratické republice v dobách komunistického vůdce Ericha Honeckera. Soukromé společnosti zase nakupují veterány v Německu. Je to bezpečné? Reportér CNN Prima NEWS mapoval veterány na tuzemských kolejích.
Není to zrovna lichotivý obraz veřejné dopravy, spíš cesta do železničního středověku. U Českých drah se lze svézt na strojích z počátku sedmdesátých let, soukromí dopravci zase vykupují na Západě vyřazené soupravy z osmdesátých let. Třeba „ovoněné lejno“, jak předseda Spolku přátel železnic z Brna Petr Nohel nazývá motorové lokomotivy 845 dopravní společnosti Arriva, které západoněmecká vagonka Duewag přestala vyrábět již v roce 1989.
Proč po českých kolejnicích jezdí tolik veteránů a obnova vozového parku je během na dlouho trať? Průzkum CNN Prima NEWS na několika moravských a slezských nádražích proběhl náhodně, rozhodně jsme staré lokomotivy ani vagony nevyhledávali.
Padesátiletá mašina do Opavy
Nádraží Hlučín, 9. září, 14:27 hodin. Na prvním nástupišti hlasitě bručí dieselová lokomotiva řady 714 s designem z přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Za pár minut potáhne osobní vlak do Opavy. „Jak je stará?“ ptám se strojvedoucího, jenž vykukuje z okénka kabiny. „Nevím, ale hodně,“ odpoví mašinfíra. Dál se bavit nechce a zavře se na „kapitánském můstku“, tahle lokomotiva trochu připomíná parník. Podle Atlasu lokomotiv je to stroj vyráběný v letech 1971 až 1979 ve slovenském Martině pod původním označením 735. Může to tedy být lokomotiva stará až půlstoletí, natřená je v původních barvách z počátku sedmdesátek.
Při srovnání se silniční dopravou je to, jako bychom v roce 2020 jezdili každý den do práce automobily značky Škoda 100, s těmi však dnes brázdí silnice jen milovníci veteránů. Na počátku devadesátých let sice lokomotivy řady 735 prošly určitou rekonstrukcí a dostaly označení 714, modernizace jim ale na kvalitě nepřidala.
„Ani po úpravách to nebyly zrovna ideální stroje na trať. Tahle lokomotiva mi nesedla, špatná konstrukce, nerad jsem s ní jezdil,“ vybavuje si jízdy se sedm set třináctkou Jaroslav Vondrovic, prezident Federace strojvůdců České republiky. Mašinfírou je od roku 1982, kočíroval většinu dieselových lokomotiv, které se proháněly po Československu a později po České republice.
Skanzen na kolečkách
Na hlučínském nádraží je tak k odjezdu připravena souprava, kterou lze směle nazvat „skanzenem na kolečkách“. Za obstarožní mašinou ve věku padesátnice jsou připojeny vagonky z legendární motorové soupravy 810. Klasické červené kastle, které vyjely na trať už v roce 1975 a vyráběly se pouze do roku 1982 v moravské Studénce. Mnohé sice po roce 2000 prošly rekonstrukcí, jiné ale zůstávají v původním stavu a dál hlučně chrčí po pražcích jako „orchestrion“, jak se jim někdy říká. „Konstrukce osm set desítek je od počátku špatná, je to hlavně problém tvrdých podvozků,“ hodnotí soupravu šéf Federace strojvůdců.
„Proč ty vagonky nemají i motorovou lokomotivu, která k soupravě původně patřila?“ vyzvídám od průvodčí na hlučínském nádraží. „Nevím, asi je rozbitá,“ odpoví žena a mávne rukou. „Je to krásná historická sestava,“ chci být i pozitivní. „Tady je všechno historické, pane. Čím dále jste od Prahy, tím horší najdete vozový park. Na ten šrot sem není tolik vidět.“
Déjà vu v režii krajů
Když jsem v roce 2009 psal reportáž na obdobné železniční téma, všechny oslovené osoby z vedení Českých drah slibovaly, že za deset let potkám veterány jen při turistických retro jízdách. Uplynulo jedenáct let a na stejných nádražích nacházím totožné vehikly. Déjà vu. Na kolejích sice zdaleka nejezdí jen šrot a vlajkovými loděmi v osobní dopravě jsou toho času třeba škodovácké soupravy RegioPanter, ty jsem ale nikde nepotkal.
Kravaře ve Slezsku, 13. září, 16:58 hodin. Z konečné stanice Chuchelná se po trati šine osamělý motorový vagonek na opavské východní nádraží. Opět jde o řadu 810, tentokrát v modré barvě, stroj tedy prošel modernizací. „Osm set desítky jsou nesmrtelné především proto, že jsou strašně levné na provoz. Zachraňují tak spoustu lokálních tratí, které by jinak musely být zrušeny,“ brání veterány Petr Nohel, předseda Spolku přátel železnic z Brna. Objednavateli regionální železniční dopravy jsou totiž kraje, které také cálují. A často chtějí za málo peněz hodně muziky. Třeba Pardubický či Moravskoslezský kraj mají nasazování vozů 810 přímo v dlouhodobé smlouvě s Českými drahami. „Některé kraje mají o obnovu vozového parku velký zájem, jiné na to úplně kašlou,“ říká Nohel.
Věčně živý Erich Honecker
Třeba Pardubický kraj především opravuje veterány. „Modernizace vozů je připravena na míru podle požadavků objednatele,“ slíbil proto náměstek generálního ředitele Českých drah Radek Dvořák při uzavírání desetileté smlouvy s Pardubickým krajem. Koronavirová pandemie rekonstrukční práce zbrzdila a například úpravy šestnácti vozů značky Bdmtee se odkládají přinejmenším o půl roku, až na prosinec 2021. Namísto do nových vagonů pak ale cestující znova nastoupí do „honekrů“, byť v nových šatech. Vozy Bdmtee tuhle přezdívku získaly proto, že byl vyráběny v Německé demokratické revoluce na sklonku éry komunistického vůdce Ericha Honeckera (v továrně VEB Waggonbau Bautzen).
Železnice, to je unikátní živé muzeum kolejové dopravy. Nádraží Opava východ, 13, září, 17:24 hodin. Na trati do Hradce nad Moravicí je připravena souprava Regionova, která má zdánlivě moderní design. Už krátce po nástupu do funkce v roce 2008 ale generální ředitel Českých drah Petr Žaluda připustil, že Regionovy jsou „časované bomby“. Pod sličným povrchem se skrývá starý známý motorový vůz řady 810, onen červený motoráček z druhé půle sedmdesátých a počátku osmdesátých let.
Tajemství Regionovy
Na mikrofon to žádný mašinfíra neřekne, ale Regionovy považují za nesmírně poruchový stroj. A je to pořádně hlučná jízda na tvrdém podvozku. „Když brzdí, je to jako když přistává letadlo,“ říká jeden ze strojvůdců. Hlavním problémem jsou právě staré a pevnostně problematické rámy, na kterých se postavil takzvaně nový stroj. „Napadají mě přirovnání typu Nechci slevu zadarmo a Levně koupeno, dvakrát placeno,“ zhodnotil před jedenácti lety tento styl rekonstrukcí Libor Poláček z Federace strojvůdců.
Dnešní prezident stejné federace Jaroslav Vondrovic se pouští hlavně do kritiky krajů, které si osobní dopravu u Českých drah i privátních dopravců objednávají: „Preferuje se klimatizace a potažené sedačky. Hlavně, aby tam bylo Wi-Fi a děti mohly cestou do školy sledovat filmy v mobilu. To vše můžete dát i do starých vagonů, pro mě je to ale zbytečná třešnička na dortu, za hlavní považuji bezpečnost provozu.“ Selhání mašinfíry je podle Vondrovice realita, což dokazuje i aktuální vysoká nehodovost na dráze. „Jsme jenom lidi, v lokomotivě proto musí být tak dokonalé bezpečnostní zařízení, že když strojvůdce udělá fatální chybu, vlak se zastaví.“
Bezpečnost místo wifiny
Podle prezidenta Vondrovice je někdy na tuzemských tratích jediným bezpečnostním zařízením mašinfíry mobilní telefon. Proto si přeje urychlené zavádění takzvaného jednotného evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS (European Train Control System), který by měl v tuzemsku téměř vyloučit nehody. „Hodnota tohoto zařízení je ale vyšší, než hodnota celého motoráku 810. Proto si myslím, že zavádění ETCS nakonec urychlí i obnovu vozového parku,“ přemítá šéf Federace strojvůdců.
„Ideálním řešením bude postupně obnovovat vozový park novými vozidly vybavenými potřebnými technologiemi ETCS,“ prohlásil na pražském zářijovém Kolokviu o budoucnosti železnic i předseda představenstva Českých drah Václav Nebeský. A připustil, že modernizace „veteránů“ budou postupně utlumeny. České dráhy už vypsaly soutěž na nákup devadesáti moderních elektrických lokomotiv s rychlostí do 200 kilometrů za hodinu. Za devět miliard korun.
Největší šrot: panťáky 460
Soutěže na nákupy nových lokomotiv ovšem dráhy vypisovaly již před deseti i více lety, tehdy se na rychlíkových tratích objevily třeba soupravy Pendolino. Éra „železničního středověku“ určitě není u konce. „Současným tempem a se současnými prostředky bychom náš park obnovovali více než sto let,“ upozornil na výše zmiňovaném železničním kolokviu výkonný ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth, tedy šéf nákladní dopravy.
Ostrava hlavní nádraží, 13. září, 14:21 hodin. Na čtvrté nástupiště právě přijíždí rychlík Praděd z Jeseníků. Brzdy kvílejí, čumák lokomotivy je dalším pozdravem z minulosti. Tentokrát z let 1974 až 1978, kdy se v závodě Vagónka Tatra Studénka vyráběly pantografy označené číslem 460. Je to elektrická pětačtyřicátnice. „Osobně si myslím, že tyhle panťáky jsou největší šroty, které nyní jezdí v Moravskoslezském kraji Ale mají to spočítané, během tří let zmizí z kolejí,“ věří plánům Českých drah i kraje Petr Nohel, předseda Spolku přátel železnic z Brna.
Výprodeje z Německa
Nikdy neříkej nikdy. Možná budou pantografy 460 na ostravském hlavním nádraží zastavovat v pravidelném provozu i v roce 2030, to jim bude pětapadesát. Už teď jsou sice narezlé, koroze je dobře patrná třeba kolem čelních reflektorů, ale to půjde přetřít. Na páté nástupiště mezitím přijíždí další pravidelný spoj, který až do valašských kopců tahá lokomotiva řady 163, rovněž s nepřehlédnutelnými známkami koroze. „Rok výroby? Nevím, někde na lokomotivě to musí být napsané,“ poučuje mě strojvedoucí z okénka. Dataci najít nemohu, Atlas lokomotiv ale říká, že elektrické mašiny řady 163 se vyráběly od roku 1984 do roku 1992. Zkontroluji i toalety ve vagonu osobního vlaku z Frýdku-Místku. Design ze šedesátých let, rez, špína a díra rovnou na koleje.
Nohel kritizuje, že mnozí soukromí železniční dopravci si po vzoru Českých drah také oblíbili veterány. „Ovoněné lejno staré přes třicet let. A naprosto nevhodné do tuzemských podmínek,“ kroutí třeba hlavou nad přístupem firmy Arriva, která jezdí s motorovými soupravami 845 (někdy jsou označeny původním číslem 628). Západoněmecká vagonka Duewag je přitom přestala vyrábět už v roce 1989. „Na první pohled mají sice pěkný design, ale je to starý šrot, který je poněkud zhovadile vydáván za nové vozidlo. Problémový a strašně nespolehlivý stroj, který je konstruován na roviny, takže třeba na Zlínsku má problémy s tamními kopečky.“
Petr Nohel proto opětně kritizuje samosprávy, německý výprodej je prý výsledkem krajských soutěží na nejlevnějšího dopravce. „A takový si pak najme levné mašinfíry z Bulharska, jejichž zkušenost je úplně někde jinde než našich strojvůdců. A pak je to zoufale vidět na nehodovosti,“ tvrdí předseda Spolku přátel železnic. „Po Německu se přitom válí spousta dalších vyřazených souprav. Nemám nic proti občasnému nákupu second-handu, ale nemůže se nakupovat jen tam.“
Hlavně, že ještě něco jede
Nádraží Krnov, 13. září, 18:16 hodin. Na sluncem zalitých nástupištích zrovna stojí dvě soupravy nezničitelných souprav řady 810 z éry Husákovy normalizace, byť zmodernizované. „Příčina, proč obměna vozového parku neprobíhá ve větší míře, je teď hlavně na objednavatelích. A kraje se nechovají tak, jak jsem doufal před jedenácti lety,“ říká pro CNN Prima NEWS Jan Paroubek, tehdejší ředitel odboru kolejových vozidel Českých drah. Před jedenácti lety přirovnal stav kolejových vozidel ke starému vědru, ze kterého dírou vytéká voda. „Zacelíte jeden otvor, ale už máte někde další dva. Od starých vozidel se žádá stále více, ale dává se jim pořád méně,“ přemítal.
Motoráky 810 toho zvládnou opravdu hodně. Z krnovského nádraží zamíří jedna souprava do Opavy, druhá až do Rýmařova na úpatí Jeseníků. „Buďme rádi, že tam v pohraničí u polských hranic ještě vůbec nějaké vlaky jezdí,“ upozorňuje předseda železničních nadšenců z Brna Petr Nohel, že příliš hlasitá kritika „šrotu na kolejích“ by mohla vést i ke katastrofě. Levnější autobusy dokážou ztrátové lokální železnice nahradit během jediného dne. Vlastně během několika hodin. A to navždy.
