Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) Zdroj: Profimedia.cz
Dálniční síť by mohla být dokončena do roku 2030, musela by se však urychlit příprava problematických úseků. Týká se to například citelně chybějícího Pražského okruhu, zbytku dálnice D1 u Přerova nebo propojení Brna s Vídní na dálnici D52, na které se čeká dlouhá desetiletí. V rozhovoru pro CNN Prima NEWS to řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Před pár měsíci jste nastoupil do funkce. Co si myslíte, že za vámi po jednom volebním období zůstane?
Pevně doufám, že se podaří rozšířit dálniční síť o 200 kilometrů. Ještě důležitější je pohnout v přípravě s klíčovými stavbami, jako je severní část Pražského okruhu, středočeská D3 nebo nachystat i ty nejvzdálenější úseky dálnice D35 až u Mohelnice. Samozřejmě musíme posunout všechny další očekávané stavby. Například u D11 v příhraniční části směrem k Polsku chceme dosáhnout maximálního zrychlení, protože polská strana tam dálnici přivede zřejmě rychleji, než se to podaří nám. Posuneme také karlovarskou D6. Do roku 2025 bychom určitě chtěli dovést dálnici D3 až k rakouské hranici a poté bude zbývat pouze zmíněná středočeská část. Znovu zdůrazňuji, že ještě důležitější je připravit stavby a překonat celou řadu problémů. Dlouho se táhne D1 a poslední zbývající úsek u Přerova, nebo D52, která ještě nemá přichystané pokračování k rakouské hranici. To jsou klíčové projekty pro nadcházející období.
Co plánujete na ministerstvu mimo samotnou přípravu a výstavu infrastruktury?
Byl bych rád, kdyby to bylo období opravdu spjaté s digitalizací, kdy se bude řidičům pomáhat, aby nemuseli tolik na úřady a spoustu věcí mohli řešit z domova. Nebudou muset cestovat s plastovou kartičkou řidičského oprávnění, protože registr má aktuálnější informace, než může být kartička, kterou u sebe nosíme. Určitě přichystáme novelu zákona o silničním provozu, kde chceme přijít s novinkami, jako je řízení od 17 let v doprovodu, což je výrazný krok, který bez represe reálně přispívá ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, protože první rok jízdy se zkušeným mentorem skutečně učí řidiče lépe předvídat a chovat se v silničním provozu ohleduplně, jak ukazují zkušenosti ze zahraničí. Autoškolu by lidé absolvovali před sedmnáctým rokem věku a od sedmnácti by mohli řídit s doprovodem.
Co se týče priorit infrastruktury, tak vaši předchůdci v čele s Karlem Havlíčkem (ANO) tvrdí, že vám stačí pouze dotáhnout projekty, které již oni přichystali, a tím své plány splníte.
Kdyby to bylo tak jednoduché, jásal bych a pana Havlíčka pochválil, ale bohužel to tak není. Dostavba D1 má zásadní problém, se kterým si musíme poradit, stejně tak Pražský okruh není připravený. Především severní části stavby 518, 519 a 520 ještě nemají dokumentaci EIA, to je úkol letošního roku. Stále neexistuje do finále dotažená dohoda s jednotlivými městskými částmi a středočeskými obcemi. V případě D35 není připravené financování, takže tohle je vše přede mnou. Nikdy jsem neměl zájem ani snahu se chlubit cizím peřím. Taky velmi dobře vím, že ti, kteří přijdou po mě, budou navazovat na připravené stavby a byl bych rád, kdybych jim jich mohl předat co nejvíce a mohli se potýkat s co nejmenšími problémy. Každý, kdo něco stavěl, třeba jenom garáž, tak ví, že v případě každé stavby se najde nějaká komplikace a těžkost. Od prvního dne řešíme například protahování stavby D3 u obchvatu Českých Budějovic. Svět nefunguje pohádkově.
Zmínil jste Pražský okruh. Nedávno zazněl termín dokončení 2035, dříve se přitom hovořilo o dřívějších datech...
To je informace, kterou někde zmínil snad pan starosta Prahy 7 Jan Čižinský, možná to myslel jako svůj volební program. Já bych byl rád, kdyby se to podařilo výrazně dříve. Kolem Pražského okruhu se opravdu přešlapovalo dlouho, politici neměli dost odvahy a zřejmě neodvedli dost práce k tomu, aby se podařilo stavět a to především v té severní části, kde je nutné najít shodu s těmi, kteří by v blízkosti stavby měli žít. Praha, Středočeský kraj a celá Česká republika tuhle stavbu opravdu potřebují. Když se podíváte jinam do Evropy, tak metropole podobného významu, jako je Praha, takové okruhy již mají. To, že pro Prahu není dokončený vnitřní a vnější okruh, způsobuje v životě Pražanů každodenní problémy. Tady nejde jenom o splnění nějakého vládního úkolu. Za touto stavbou stojí reálně zlepšení života pro desítky až stovky tisíc Pražanů. Přetížené Holešovičky, silnice na Praze 6 a dennodenní smog jsou skutečný problém. Se vší vážností je klíčové tuhle stavbu co nejdříve připravit a dodělat.
Kolem Pražského okruhu se opravdu přešlapovalo dlouho. Politici neměli dost odvahy a zřejmě neodvedli dost práce k tomu, aby se podařilo stavět
Generální ředitel ŘSD Radek Mátl zase hovořil o dokončení základní dálniční sítě do roku 2030. To by se tedy mohlo týkat i okruhu?
To bych si představoval mnohem spíš. Kdyby se to podařilo, tak by to bylo úspěšné naplnění vize. Znamenalo by to, že Pražský okruh bude skutečně připravený k výstavbě na konci tohoto volebního období, konktrétně stavby 518, 519 a 520 a bude se už intenzivně stavět úsek 511, kde byla také celá řada zdržení. Musí se pohnout dopředu D35, dokončit příprava D3 ve středočeské části. Také tady je skutečně mnoho staveb, které se historicky v přípravě zablokovaly – spojení Brna a Vídně neboli dálnice D52. Teď jsme rovněž mluvili se slovenským ministrem o D49, kterou potřebujeme přivést co nejrychleji k hranicím a také jsme se snažili urychlit jednání o přípravě slovenské části po Půchov tak, aby se ulevilo intenzivně využívanému tahu silnice E50 mezi Slavkovem a Trenčínem.
Takže věříte, že skutečně do roku 2030 bude i třeba spojení Brna s Vídní?
Ano, rok 2030 je skutečně velkou výzvou, abychom tyhle největší zátěže měli hotové. Znamenalo by to provázání všech velkých sídel, dokázali bychom zprovoznit kompletní alternativu k D1. Měla by v tu chvíli stát D3 do Českých Budějovic, D6 až do Karlových Varů. Jsou to klíčové věci pro další rozvoj ekonomiky, ale také pro to, aby se lidem v zemi žilo lépe.
Bývalý ministr Karel Havlíček se chlubil tím, že dokázal zajistit vysoké rozpočty pro dopravní investice. Věříte, že dokážete peníze na dopravu zajistit i v dalších letech?
Podařilo se nám udržet rozsah investic jak na železnici, tak v dálniční síti v plném rozsahu. Možná bychom se měli zeptat pana Havlíčka, proč i v tom obrovském schodkovém rozpočtu nepamatoval na věci, které sliboval. Asi se mu z té paměti vykouřily. Kromě toho, že jsme bez jediného škrtu udrželi investice, tak dál řešíme další důležité stavby. To je příklad modernizace železničního spojení od Břeclavi ke slovenské hranici, kdy musíme sladit kroky se slovenskou stranou, která plánuje zvýšení rychlosti na 200 km/h. My tam chceme perspektivně dovést vysokorychlostní trať, takže se musíme domluvit na podobě propojení těchto dvou důležitých tras. Přestože na tyto projekty nebyly peníze v původním rozpočtu s dramatickým schodkem, tak přesto je budeme schopni realizovat. Totéž platí o začátku stavby železničního spojení z centra Prahy na Letiště Václava Havla a Kladno. Také tam se letos začne, přestože na to finanční prostředky nebyly.
Rok 2030 je skutečně velkou výzvou, abychom tyhle největší zátěže měli hotové. Znamenalo by to provázání všech velkých sídel
Když hovoříme o železnici, v jakém časovém rozmezí se lidé dočkají slibovaných vysokorychlostních tratí?
Byl bych rád, kdyby se podařilo začít s prvními kilometry ještě před koncem tohoto volebního období. Znamená to také výrazně urychlit nezbytné legislativy. Vysokorychlostní tratě představují unikátní projekt z hlediska vývoje jak české ekonomiky tak české infrastruktury. Všude tam, kde se ve světě vybudovaly, měly přímý vliv na další rozvoj daného území. Je to důležité také z hlediska, abychom uvolnili současné konvenční koridory jak v poptávce po osobní regionální dopravě, tak rovněž abychom tam dostali víc nákladních vlaků a mohlo se konečně splnit avizované převádění části nákladů ze silnic na železnici. Tratě budou znamenat i lepší propojení jednotlivých sídel České republiky. Cestující z Českých Budějovic, z Karlových Varů či z Hradce Králové bude moct cestovat rychleji jak do zahraničí tak v rámci Česka. Efektivně se dostanou třeba z Karlových Varů do Brna.
Nedávno jste zveřejnili výsledky sčítání dopravy na českých silnicích a dálnicích. Řekla vám tato data něco nového, co ovlivní budoucí priority?
Ještě to pětkrát podtrhlo potřebu dostavby Pražského okruhu, protože současné nedokončené úseky jsou ještě o to víc zatížené, jelikož musí odvádět práci i za úseky, které ještě neexistují. To platí také o Brně, kde dochází k zatížení dalších komunikací. Tohle jsou důležité apely a výzvy, které vychází ze čtení aktuálních dat – posílení kapacity dálnic v blízkosti Prahy a Brna, rozšíření pruhů u Brna, které se chystá. Sčítání dopravy ukázalo, jak je důležité skutečně dotáhnout dálniční síť. Kromě rychlejšího spojení zkrátka přináší okamžitou úlevu těm, kteří do teď žili na tranzitních tazích a byli dennodenně zatěžováni obrovským množstvím dopravy. V tomto směru je výstavba dálniční sítě důležitým krokem i pro životní prostředí a pochopitelně i pro bezpečnost dopravy. Míra rizika je z hlediska dopravních nehod na dálnicích menší než na zbylé síti.
Chystáte se také zvýšit nejvyšší povolenou rychlost na některých úsecích dálnic na 150 km/h. V některých západních státech jdou přitom opačným směrem jak z bezpečnostních tak ekologických důvodů. Ke snížení rychlosti došlo například v Nizozemsku, v Německu o tom uvažují. Co vás k tomu tedy vede?
Německo je pro nás inspirativní. Je potřeba zdůraznit, že i z hlediska německé dálniční sítě, což je jistě dáno i její kvalitou, má Německo procentuálně méně dopravních nehod než Česká republika, přestože tam omezená rychlost na mnohých úsecích není. To je přeci důležitý argument. Už předchozí vláda uvažovala ve svém návrhu o plošném zvýšení rychlosti na 140 kilometrů v hodině. Stejnou rychlostí je možné jezdit po dálniční síti v Polsku a ani tam to nemá negativní dopad na bezpečnost silničního provozu. My bychom chtěli udělat krok ještě dál a v návaznosti na telematiku umožnit řídit dopravu inteligentním způsobem, jak to můžeme vidět třeba v Rakousku či v Německu, kde se v okamžiku zhoršených povětrnostních podmínek sníží rychlost třeba na 100 kilometrů. Na moderních částech dálnic, třeba na nové D11, nebo na D1 na Ostravu, kde je i více pruhů, můžeme rychlost bez negativního dopadu na bezpečnost dle mého názoru bezpečně zvýšit. Určitě by se jednalo o lokální navýšení.
Co se týče ekologických argumentů, tak například argumentovat v českém prostředí větší produkcí emisí, to je jako kdybychom ztratili smysl pro proporce. V okamžiku, kdy u velkých měst stojí auta v mnohahodinových zácpách, tak je negativní vliv mnohonásobně vyšší, než lokální zvýšení rychlosti.
