Parní lokomotiva má tajemnou moc. Kvůli ní se plakalo, nadávalo, zněly salvy děl

Jaká převratná událost v historii české železnice vás dodnes fascinuje?
Třeba příjezd prvního parního vlaku do Prahy 20. srpna 1845. Jakmile na dnešní Masarykovo nádraží přisupěla lokomotiva Böhmen, následována vlakem taženým stroji Prag a Olmütz, byla to velká sláva. Zněly salvy z děl, dorazil i arcivévoda František Karel, panovala naprosto mimořádná nálada a nervozita. Nadšení z toho, jakého kroku do budoucnosti se lidé dožili, ale nesdíleli všichni. Například Karel Havlíček Borovský napsal: „Co se divíš bratře Čechu, jak enthusiasta? Připojili Prahu k Vídni železem a basta.“ Díval se na to politicky, nová trať v jeho očích představovala další okov, jímž si nás Vídeň k sobě připoutala. Existovaly ale i další důvody, proč někteří lidé vlaky nevítali.

Jaké?
Zatímco většina vnímala železnici jako budoucnost dopravy a významného pomocníka k rozvoji hospodářství, někteří ji označovali za Antikrista a zlo. Parní lokomotivy se děsili, považovali ji za dílo ďáblovo, jelikož strašidelně kouřila, syčela, lomozila, létaly z ní jiskry. Hněvali se, že jim železnice bude plašit dobytek a krávy kvůli ní ztratí mléko. Lidé se báli o svá pole a domy, jelikož je projíždějící vlak mohl zapálit. Vznikly dokonce vědecké studie, které tvrdily, že když vlak pojede rychlostí nad 65 km/h, lidé se ve vagónech udusí. Neměli bychom se tomu smát. Náš technologický rozvoj je natolik dynamický, že už ho v podstatě ani nevnímáme. V 19. století však lidé na každou novinku reagovali daleko citlivěji.

Slyšel jsem, že zkraje často nadávali i na dělníky budující trať.
Ano, říkali jim trhani; podle chatrného oděvu, který dělníci většinou nosili. Zdaleka to nebyli jen Češi, spousta z nich holdovala alkoholu. V okolí míst, kde byli ubytováni, páchali nepřístojnosti, proto u obyvatel skutečně nebyli dvakrát oblíbení. Jinak se ale na stavbu železnice často dobrovolně hlásili místní, pro něž představovala možnost slušného přivýdělku. Na stavbách pracovalo mnoho nádeníků, stejně jako kvalifikovaných dělníků a zástupců dalších profesí. Byť se zkraje zavádění železnice ozývalo i občasné reptání, nakonec ji všichni přijali.

Jak to asi vypadalo v menších obcích, do nichž přijel první vlak?
Místní museli být ohromně hrdí, že se dráha bude týkat i jejich vesnice. Nádraží, vagóny, čistý štěrk, čerstvě zasazené stromy – všechno bylo úplně nové, neokoukané, vonělo to a blýskalo. Vidět na vlastní oči nový vlak nebo se s ním dokonce svézt muselo být pro lidi obrovským zážitkem. Přestože byla železnice tou dobou už dostatečně známá, jistě se velmi podivovali síle stroje, jeho rychlosti, eleganci. Železnice navíc měla tu moc, že z mnoha dosud méně významných míst udělala důležitou a prosperující dopravní křižovatku. Tak to bylo třeba s Českou Třebovou. Nebo s Pardubicemi, když se jimi protáhla trať z Olomouce na Prahu. Jednou z uvažovaných variant byla i poněkud jižnější cesta přes Chrudim, jež se tenkrát považovala za významnější město. Chrudim však železnici odmítla, trať se tak přimkla k Pardubicím. A srovnání se brzy obrátilo v jejich prospěch.

Je pravda, že se úplně první lokomotivy pro české koleje dovážely z Británie?
Ano. Přes Alpy byly z Terstu přepravované na povozech, rozmontované takříkajíc na šroubek.

Proč? Vždyť Čechy byly průmyslovou velmocí.
Na Anglii jsme ovšem s jejími železničními zkušenostmi pořád ztráceli zhruba deset, patnáct let. Proto tady po roce 1839, kdy na naše území dorazila první parní lokomotiva, ještě nějakou dobu sloužili výhradně angličtí strojvůdci. Muselo se zkrátka počkat, než si železniční společnost vyškolí vlastní personál. Lokomotivky jinak na území mocnářství vznikaly poměrně brzy, třeba Güntherova vídeňská fabrika vyrostla už roku 1842. Pokud bychom se zaměřili na celé území pozdějšího Československa, pak první lokomotivu vyrobila roku 1879 fabrika Karola Kachelmanna ve slovenských Vyhních; šlo o úzkorozchodný stroj Péch Antal. První českou lokomotivou byla v roce 1900 ta z řady 310.0, přezdívaná Nazdar nebo Nazdárek, vyrobili ji v Libni. Nešlo pochopitelně jen o lokomotivy – František Ringhoffer už v roce 1852 založil na pražském Smíchově továrnu, která vyráběla nákladní i osobní vagóny a tendry.

Podle čeho se zkraje vybíraly trasy, kudy povedou hlavní české tratě?
Propojovala se sídla s vyšším počtem obyvatel, často bylo ještě důležitější průmyslové hledisko. Právě protože jsme z pohledu průmyslu byli na špici celého Rakouska-Uherska, máme dodnes vůbec nejhustší železniční síť. Byť trasování nebylo vždycky jednoduché, překlenování údolí a horských hřbetů totiž představovalo ohromně náročný úkol. Často žasnu, jak fantastických věcí byli naši předci schopni. Fascinující je například původní Vídeňský viadukt v Brně, dlouhý nějakých 760 metrů. Nebo Jezernický viadukt na Přerovsku, případně Ivančický přes údolí řeky Jihlavy, první celokovový most v Rakousku-Uhersku. Naši prapradědečkové si dokázali poradit.

I v jejich časech ale docházelo k nehodám.
Ano, a to od úplného začátku! Už 7. července 1839, tedy v den zahájení provozu na trati z Vídně do Brna, došlo k nehodě na nádraží ve Vranovicích. Když se slavnostní zahajovací vlaky vracely zpátky do Rakouska, třetí z nich narazil do druhého, který tou dobou stál ve stanici. Nikdo nepřišel o život, došlo však k několika zraněním. Takové věci se prostě stávaly, nebylo to ještě zajeté. Docházelo k nehodám na přejezdech, vlaky se sem tam srazily, mohl vybuchnout lokomotivní kotel. Mluvíme o opravdových pionýrských dobách. Není od věci, když se říká, že předpisy bývají psány krví; než se přišlo na to, co a jak se má dělat, lidé museli leccos překonat. Zatímco dnes si lidé stěžují, že vlak přijede pozdě, v dobách našich prapradědečků museli být smíření i s tím, že občas do své cílové stanice nedojede vůbec. Hodně záleželo na počasí – jakmile více foukalo, musela se přidat další lokomotiva. Když padla mlha a pršelo, snížila se adheze a jedna lokomotiva vlak také neutáhla. Problémem byly rovněž závěje. Někdy to na kolejích bylo opravdové dobrodružství.

Přitom jízdenky stály majlant!
Jistě. Například mzda nádeníků se při stavbě tratě z Brna do České Třebové pohybovala mezi dvaceti až čtyřiceti krejcary na den. Kvalifikovaní dělníci pak vydělávali něco přes jeden zlatý. A teď si vezměte, že roku 1845 stála jízdenka z Prahy do Vídně v první třídě kolem jednadvaceti zlatých, ve třetí devět. V porovnání se zmíněnými mzdami to tedy bylo docela drahé. Úsekové jízdné samozřejmě vyšlo poměrně levněji, ani tak to ale nebyla pro určitou sortu lidí žádná láce.

Za jak dlouho tehdy dojel vlak z Prahy do Vídně?
Dnes trasu zvládne za nějaké čtyři hodiny, v úplných začátcích to přes Olomouc trvalo zhruba čtyřnásobek času. První vlaky jezdily rychlostí mezi 30–⁠40 km/h, kromě zastávek se doba jízdy prodlužovala i kvůli mazání nebo doplňování uhlí, dřeva a vody do lokomotivy. Těžko se to srovnává, naši předci nahlíželi na čas odlišně. Že cesta trvala šestnáct hodin? Pro ně žádná tragédie.

V mnohém si zaslouží obdiv, něco jim však přece jen vyčítám – občas postavili nádraží strašně daleko od obce. Proč?
Jednou jsem četl vtip, kde se člověk přesně na tohle ptá železničáře. Odpověď zní: „Nádraží jsou od vesnic tak daleko proto, aby byla co nejblíž ke kolejím.“ Pokud mám ale mluvit vážně – trať se zkrátka přizpůsobovala terénu a krajině, možnosti výkupu pozemků, existujícímu průmyslu. Někdy se počítalo s rozšířením sídla do určitého směru, ono se ale rozrostlo na druhou stranu. Jak jsem naznačil už před chvílí – pro naše předky nehrály ani čas, ani docházková vzdálenost zas takovou roli.

Mýlím se, nebo byli tehdejší železničáři na svůj obor daleko hrdější?
Nemýlíte, měli i mnohem vyšší společenskou prestiž. Odpovídaly tomu třeba i bohatě zdobené slavnostní uniformy, k nimž výše postavení nosili předpisově i šavli. Veleváženou osobou byl především přednosta stanice. Vlastně je škoda, že to dnes někdy sami železničáři vnímají jinak. Stále přece jde o zodpovědnou a zajímavou práci v naprosto specifickém a velice složitém prostředí. Mohou na ni být hrdí.

Mnoho letitých železničních profesí už zaniklo. Není to smutné?
Je, s tím ale nic nenaděláte. S vymizením parních lokomotiv odešli topiči, pomocníci strojvedoucích, mazači a čističi strojů, lampáři, staniční úředníci, zřízenci, vrátní, skladníci, nakladači. A také popeláři, kteří se v depu starali o jámy, do nichž se sypal popel z lokomotiv, saze z dýmnice. S nutnou a potřebnou modernizací železnice ubývají i hradláři, hláskaři, závoráři, signalisté. Pozvolna odchází i svět svérázného slangu, který často vycházel z němčiny. Lokomotiva zajížděla do hajcu – výtopny. Běžně se používala slova vechtr, ajznboňák. Nebo vexl – výhybka. Hajcr – topič. Pro bezpečnou jízdu vlaku byli důležití bremzáci.

Kdo?
Brzdaři. Než se začalo využívat průběžné brzdy, byli rozesazeni po celém vlaku, aby mohli regulovat jeho rychlost. Měli na vagónech vyvýšené budky, každý obsluhoval brzdu svého vozu. Jelikož trať dobře znali, často se řídili pocitově, ale určující byly pokyny z lokomotivy. Například jedno dlouhé a dvě krátká zapísknutí znamenala „povolte brzdy úplně“. Tři krátká zase „utáhněte brzdy úplně“.

První vlaky jezdily rychlostí mezi 30–⁠40 km/h, kromě zastávek se doba jízdy prodlužovala i kvůli mazání nebo doplňování uhlí, dřeva a vody do lokomotivy. Naši předci ale nahlíželi na čas odlišně

Kdy začaly z českých kolejí mizet parní lokomotivy?
S nástupem motorové a elektrické trakce, k čemuž postupně docházelo už od 20. let minulého století. Oficiální ukončení parního provozu nastalo v roce 1980, pára se pak ale ještě nějaký čas mohla ve stanicích nárazově objevovat jako záloha. Odcházení parních lokomotiv provázely různé emoce. Maminky sušící prádlo v zahradách kolem trati byly samozřejmě rády, že už jejich bílé košile nejsou od sazí. Těšili se i strojvedoucí a topiči, v nových mašinách jim už nebylo horko zepředu od kotle, zezadu zase netáhlo na záda. Jejich práce se stala méně namáhavou a špinavou. Pro mnohé chlapy ale nebylo rozloučení s parními lokomotivami snadné. Mám k tomu nalezenou svou oblíbenou pasáž z knihy Parní symfonie. Mohu vám ji přečíst?

Prosím.
„A přišel Den D. V nádraží strojvedoucí vtipkovali, silácky odpovídali na narážky okolostojících, jichž přišlo nepočítaně. Pak vyšplhali nahoru, prohnali páru píšťalou (určitě déle, než bylo zvykem), a rozjeli tu svoji. Marně pak cestou povolovali knoflíčky u límce, aby se jim dýchalo volněji. Tentokrát nevyhlíželi oknem do ubíhající krajiny. Vpíjeli se do oblýskaných mosazných kohoutů, pák a manometrů, obhlíželi své království a přivírali oči, aby si ověřili, že ten pohled mají dokonale obtisknutý. Večer doma nechutnalo chlapům od mašin zamilované jídlo, a potom v posteli, když už se zhaslo, rozpila se jim do polštáře jedna malá, slaná slza. Nikdy nebyl žádný stroj poctěn takovou odměnou.“ Uff. Vidíte, jak moc mě to znovu dojímá?

Vidím.
Pára má nejenom neuvěřitelnou sílu, ale i tajemnou moc a zvláštní kouzlo. Když už jsem se do té knihy pustil, přečtu vám s dovolením ještě jednu pasáž, která dokonale vystihuje i můj celkový vztah k parním lokomotivám: „Když ručičky manometrů stojí v pozoru, když si telegraf sotva podává lokomotivu od stanice ke stanici, když kouř z komína vlaje jako dlouhý prapor, když se sykot, dunění a svist slévají do jediného akordu, když se návěští vzdávají rychlosti, když kola zprůhlední, když se z tyčí stane ocelová mlha, když se pražce změní v běhoun, když nerozeznáš stromy podél trati, když vlak splyne v jediný vagón, když se u pece točí víry, když se slunečnice u kolejí sklánějí k zemi, když vlaštovky zůstávají pozadu, když užaslí kluci přestanou na třešňovce otrhávat chrupky, když záclony na chodbičkách nadouvají tváře, když jiskry píší rudé nitky, když si sekáči na louce připadají o chloupek menší, vykloní se z budky strojvedoucí, naslouchá a rozhlíží se. Teď přece mají znít všechny zvony a na obloze zářit duha.“ To je ono! Přesně tak to cítím i já.

Hodně vám doba parních lokomotiv chybí?
Velmi, jsem staromilec. Já je tedy zažil už jen kratičce, občas jsem je jako velmi malý kluk viděl, když jsme s dědou jezdili na trávu pro králíky. Ale i tak – nejradši bych je měl zpátky. Stejně jako vozy s otevřenými plošinkami, na nichž jezdívali čundráci. Mizející mechanická návěstidla a závory. Dřevěná skladiště, která svým tajemnem tak lákala kluky. To byl přece nádherný svět! Moc rád jezdím zrenovovanými starými vagóny, objevuji v nich desítky let staré vrypy a oděrky, stopy minulosti, pozůstatky různých příběhů. Vagón či lokomotiva mi je s jejich pomocí vypráví. Když tohle všechno vidím, nepřestávám žasnout nad dovedností našich předků, jak dokázali spojit funkčnost a eleganci. Vždyť i obyčejný háček na kabát, police na zavazadla nebo klika od dveří vypadají ve starých vagónech jako umělecká a pečlivě zdobená díla z nějakého zámku. Moc rád se tím kochám.

Nejste sám. Svět parních lokomotiv milovala i spousta osobností, skládaly se na ně básně, malíři je ztvárňovali na slavných obrazech.
Ano, například Antonín Dvořák řekl, že by dal všechny své symfonie za to, kdyby byl vynalezl lokomotivu. Anglický historik Henry Thomas Buckle zase prohlásil, že parní lokomotiva učinila pro lidstvo víc, než všichni filozofové, básníci a proroci od počátku světa. Ani moc nepřeháněl. Parní lokomotiva má v sobě něco, čemu nedokážeme odolat. Co nás nepřestává fascinovat, i když ji třeba známe už jen z modelů a nostalgických jízd. Jak se o tom takhle bavíme, zase mi úplně běhá mráz po zádech.

Tomáš Hodr (43)

Železniční nadšenec, působí na Dopravní fakultě Jana Pernera v Pardubicích jako správce Dopravního sálu.
Člen Pardubického spolku historie železniční dopravy.
U dráhy pracovali i jeho dědeček a strýc. „Mám to tedy asi v genech,“ myslí si.