Zkáza stovek českých nádraží: Místo záchrany se je Správa železnic chystá zbourat

Následující reportáž by také mohla dostat název: Zmar a bída tuzemských nádraží. Do Velké Bystřice na Olomoucku přijel první vlak v roce 1872, když se společnosti Moravsko-slezská severní dráha podařilo vybudovat trať z Olomouce do Opavy. A městečko v té době dostalo i staniční budovu, která v plné kondici přečkala celé dvacáté století a dočkala se i toho jednadvacátého. To už nepřežije.

Devastace nádraží na trati 310

Nádraží ve Velké Bystřici je v žalostném stavu, byť se osádka stanice pečlivě stará o všudypřítomné muškáty. Omítka již léta opadává a budovu postupně vysvléká až na cihlu. Zanedbané je ve stanici úplně všechno a první dojem cestujícího je všelijaký. Může si třeba představovat, že právě přijel na zapadlé nádraží někde na ukrajinské Haliči, kde státní dráhy nenajdou peníze ani na natření rámů oken.

Správa železnic (dříve Správa železniční dopravní cesty) je státní organizací. Hospodaří s majetkem státu a plní funkci vlastníka a provozovatele dráhy ve smyslu zákona o dráhách. Proč se tedy nepostará o nádraží ve Velké Bystřici, které leží jen šest kilometrů od olomouckého hlavního nádraží? „Je to zbytečné, naše nádraží se bude bourat,“ říká Filip Krejčí, tamní pokladní Českých drah. „Do roku 2030 půjde k zemi většina nádraží na trati číslo 310 a provoz pak bude řízen automaticky z cédépéčka,“ vysvětluje. „Cédépečkem“ myslí centrální dispečerské pracoviště.

Správa železnic sice v roce 2018 oznámila, že na úpravy stanice ve Velké Bystřici pošle pět milionů korun, ale skutek utek. Levnější variantu – nechat vše zchátrat – jednou ukončí buldozery. Pokladník Krejčí přitom nelituje, že nádraží zmizí z mapy a nahradí ho přístřešek či kontejner. „Vidíte sami, tohle už nemá cenu opravovat,“ rozhlíží se pustnoucím objektu.

Průšvih státu

Památkáři i část veřejnosti mají jiný názor. Ve Velké Bystřici stojí nádražní budova z 19. století, která si stále uchovává charakter typických rakouskouherských drážních budov stavěných podle císařských železničních norem (Eisenbahnbaunormalien). Včetně zastřešeného peronu podepřeného ozdobnými dřevěnými sloupy a záchodků s původním hrázděným zdivem.

Do bezpečnosti na železnicích a přejezdech chce stát investovat 80 miliard korun

Doprava

Stát chce během deseti let investovat 80 miliard korun do většího zabezpečení železnic a přejezdů. Bezpečnostní komise pro železnice tak reagovala na sérii železničních neštěstí z posledních týdnů.

„Každé takové nádraží je přímým svědkem tehdejšího prudkého rozvoje železniční dopravy. A je až urážející, když ho nahradí nějaký architektonický paskvil z modulových kontejnerů,“ myslí si Martin Strakoš z Národního památkového ústavu v Ostravě. Památkou však velkobystřické nádraží není a nebude.

Podle Strakoše je nedůstojný stav českých i moravských nádraží průšvihem správce železnic, tedy státu. Boří se historická architektura, která se nahrazuje „skládankami“, což je postup známý spíše z nejchudších zemí světa, nikoliv ze střední Evropy. „Dráhy nechaly zchátrat většinu nádraží na této trati, zajeďte se podívat třeba do Hluboček, tam je to úplná ostuda,“ posílá nás dále na sever po trati velkobystřický nádražák Filip Krejčí.

Zkáza secesního klenotu

Nádraží v Hlubočkách leží v údolí u řeky Bystřice a hned nad stanicí začínají jesenické lesy. Je mnohem větší než to ve Velké Bystřici, protože se na počátku 20. století dočkalo grandiózní přestavby ve stylu secese. Už příjezd ke stanici je ovšem tristní, silnice je děravá jak řešeto. Levé patrové křídlo železniční výpravny je opuštěné, některá okna vymlácená a ze střechy rostou asi metrové listnaté stromky. Do této části stanice zatéká, vlhká je i čelní stěna.

V zastřešeném průchodu mezi levým a pravým křídlem nádraží se uchovala řada secesních prvků, třeba rámy oken. Vše je ale zanedbané, pokusy o drobné opravy pak udělaly víc škody než užitku. Jedny dveře do stanice zůstaly původní z počátku 20. století, druhé jsou nahrazeny nejlevnějším typem plastových futer. Ostění kolem dveří vlhne, vstupní schody jsou pokřivené jak vlnobití.

Ve zchátralém nádraží slouží pokladní Martina Prášilová. S případným zbouráním nádraží má problém. „Všechno bych to opravila, včetně rozpadajícího se křídla. Pochybuji však, že mohu něco ovlivnit.“

Nádraží v Hlubočkách je jedinečný celek s atmosférou z doby Belle Époque. Spisovatel Bohumil Hrabal kdysi napsal, že tam, kde pořád stojí bytelná stanice z časů Rakousko-Uherska, cítí sepětí s nejlepšími kulturními tradicemi střední Evropy. Bohužel, v Hlubočkách se poslední závan z časů monarchie zanedlouho úplně rozplyne.

Zbydou jen koleje

V Čechách, na Moravě a Slezsku dosud stojí asi 1500 nádražních budov a železničních stanic. Brzy jich má být o poznání méně, a to až o několik stovek. Správa železnic plánuje nemilosrdné asanace budov, do jejichž údržby se celá desetiletí neinvestovalo. Zmizet mají i skvostné historické budovy starší 120 či dokonce 140 let, které pamatují císaře Františka Josefa I. Právě za jeho panování rozkvetla železniční síť v českých zemích do impozantní podoby, která se od té doby příliš nezměnila.

Všechno při starém. Vlaková nádraží se rekonstruují pomaleji, než se plánovalo

Domácí

Mnoho českých vlakových nádraží zoufale potřebuje rekonstrukci. Státní organizace Správa železnic plánovala na teto účel vydat v letech 2017 až 2022 přes 8,8 miliardy korun. Ve skutečnosti ale v uplynulých dvou letech utratila v průměru o 36 procent méně peněz, než kolik se předpokládalo. Podle Nejvyššího kontrolní úřad (NKÚ) je to kvůli nepřipravenosti projektů. Podle Správy železnic se ale už investuje rychleji.

Na tratích tak mají zůstat jen koleje. Nádraží, stanice i zastávky z dob Rakouska-Uherska už pomalu nahrazují pouhé přístřešky či nevzhledné modulární kontejnerové stavby. Demolice hrozí i mnohým nádražním stavbám z časů první republiky anebo z období sorely (socialistického realismu).

O takzvaných „modulárních nádražích“ začal mluvit ředitel Správy železnic Jiří Svoboda v roce 2018. Chválil jejich rychlou montáž a lacinou údržbu, památkovou hodnotu stávajících objektů a jejich důležitost pro historickou paměť nezmínil. Loni Správa železnic začala vytvářet seznam konkrétních nádraží a stanic, které půjdou k zemi. Šanci na záchranu budou mít jen významnější stanice s vyšším počtem cestujících. Anebo ty, do kterých už bylo investováno dost peněz.

Metody jak v rozvojových zemích

Památkáři chrání jen asi 60 z 1500 nádražních budov, takže Národní památkový ústav nemůže příliš pomoci. Zřejmě jedinými spasiteli jsou v tuto chvíli neziskové a zájmové organizace, které tlačí na samosprávy, aby nádraží v katastru svých obcí zakoupily a proměnily třeba v bytový dům, obecní restauraci, muzeum či cokoliv jiného. Občanský vzdor takto aktuálně zachraňuje třeba několik stanic v okolí Prahy, mimo jiné v Černošicích, Všenorech a Srbsku.

Seznam stovek nádraží a stanic, které budou v horizontu deseti let zbourány, rozlítil architekty, historiky i veřejnost. „Nahrazení zchátralých budov triviálními kontejnery nakoupenými podle katalogu a pravděpodobně na základě výběrového řízení za nejnižší ceny, nás v evropském kontextu odsouvá mezi rozvojové země, které nemají prostředky na kvalitní výstavbu nádraží, ani na jejich základní údržbu,“ stojí v otevřením dopise, který katedra architektury stavební fakulty ČVUT loni poslala Národnímu památkovému ústavu i drážním šéfům.

Památkář Martin Strakoš lituje, že podpora veřejnosti není taková, jakou by ohrožená nádraží potřebovala: „Když lidé vidí zaplivané a posprejované nádraží, mnozí rovnou řeknou, ať už se probůh zbourá. Nevidí, že stanici lze rekonstruovat, že tu stojí třeba sto třicet let.“

Kašleme na tradice

Místní nádraží v Prostějově vyrostlo v roce 1889, postavila ho společnost Moravská západní dráha, stejně jako celou trať 308 z Prostějova do Třebovic v Čechách, kde se připojuje na hlavní dráhu z Bohumína do Prahy. V Prostějově se zachovala původní budova z roku 1889 s historizující fasádou s novorenesančními a empírovými prvky, ale i secesní dostavba pošty a dalších drážních úřadů z roku 1912. To vše má jít k zemi a Správa železnic hodlá budovy nahradit jakýmsi podivným trojdomkem. Prostějovský tisk už napsal, že projekt nové stanice ze všeho nejvíce připomíná psí boudu.

„Rozsáhlá výpravní budova v Prostějově neodpovídá našim současným požadavkům,“ zdůvodnil už loni plánovanou demolici ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Obyvatelé se ale s rozhodnutím státního úřadu odmítli smířit a vznikly četné iniciativy na záchranu. Ve druhé polovině července se do kauzy vložil i prostějovský primátor František Jura a oznámil: „Generálnímu řediteli Správy železnic jsem odeslal dopis se žádostí o bezúplatný převod celé nemovitosti. Prioritou vedení města je udělat všechny kroky, abychom dosáhli toho, že budova místního nádraží se nebude bourat.“ Vyhráno ale není, pro bezúplatný převod státního majetku na město je třeba nutný i souhlas vlády.

Založil císař, zboří Správa železnic

Povolení k výstavbě trati z Prostějova do Třebovic musel udělit přímo František Josef I., jenž je na koncesi uveden jako „z Boží milosti císař Rakouský“, ale také jako „Apoštolský král Uherský, král Český, Dalmatský, Chorvatský, Slavonský, Haličský, Vladimiřský…“. Těch titulů bylo mnohem více a v praxi to znamenalo, že občan Prostějova mohl v té době vyrazit vlakem do Prahy i Terstu, Krakova i Budapešti, Lublaně či do Černovic v Bukovině (dnes Ukrajina). Tam všude vedla železná dráha, tam všude byl našinec doma. Dnes se do těchto měst jezdí automobilem či létá, což je také jeden z podstatných důvodů, proč je prostějovské nádraží z velké části prázdné.

46 let metra. O novinku byl takový zájem, že se kupovaly jízdenky na konkrétní hodinu

Praha

Pražské metro dnes slaví 46. výročí. První úsek měl jen devět stanic a soupravy byly kratší, jen tří vozové. Otevíralo se s velkou pompou oproti plánovanému 1. červenci o několik týdnů dřív. Ve skutečnosti šlo o čtyřleté zpoždění. Dnes však pražský dopravní podnik kvůli koronaviru žádné veřejné oslavy nepořádá.

V bývalé nádražní restauraci i v dopravních kancelářích vládne špína a letitý prach, alespoň při pohledu přes špinavá okna. Dřevěné rampy u nádražních skladů jsou prohnilé, střechy skladů propadlé. „Je to přitom jedna z nejkrásnějších budov ve městě a byly by z ní krásné kvartýry. Sama jsem tady v drážním bytě vyrůstala od počátku sedmdesátých let,“ vypráví místní obyvatelka Naděžda Matějíčková.

„Od devadesátých let se do nádraží neinvestovalo. Je špatné, že dráhy nechaly zchátrat tak bytelnou stavbu. To je dílo, jaké by už dnes nikdo nepostavil,“ přemítá Matějíčková. Stavbě prý také hodně ublížila nedávná revitalizace přednádražních prostor, kvůli které byly zazděna okna nádražních sklepů. „Někdo zase něco blbě vymyslel a nádraží teď nemůže dýchat. A celá budova směrem od sklepů silně vlhne.“

Naděje pro vítkovický Brusel

Památkář Martin Strakoš z Ostravy již téměř dvacet let bojuje za záchranu nádraží v Ostravě-Vítkovicích. Není to přitom stanice z časů Franze Josefa, bylo postaveno až v letech 1963–1967 podle projektu architekta Josefa Dandy. Jde o jedinečnou moderní architekturu v takzvaném bruselském stylu. Památkou se vítkovické nádraží stalo teprve před týdnem, mezitím zde České dráhy a později Správa železnic prováděly jen „nutné opravy“. Například vymlácená skla v průčelí byla postupně nahrazována dřevotřískou. Vstup na unikátní terasu uprostřed haly pak dráhy rovnou zazdily.

Ze vzdálenosti dvou set metrů připomíná vítkovické nádraží opuštěné mauzoleum pro nějakého komunistického diktátora. Obrovská betonová plocha před stanicí je rozpraskaná a asfaltem prorůstá tráva. Ani se nechce věřit, že nádraží je stále v provozu a občas tady opravdu zastaví vlak. Z vily za stanicí zní na plné pecky romská hudba, v samotné hale funguje jen malá večerka, která slouží jako kořalna pro pijáky z blízkého sídliště.

České dráhy chtěly vítkovické nádraží zbourat, Správa železnic už naštěstí druhým rokem připouští rekonstrukci. Opravy by měly začít v příštím roce a jejich celková cena vyjde podle odhadů na 330 milionů korun. V budově by mělo od roku 2023 fungovat detašované pracoviště Generálního finančního ředitelství. „Ovšem to jsou plány, které vznikly před koronavirovou krizí,“ říká nejistě památkář Strakoš. Správa železnic slibuje i další významné opravy některých nádraží, to ale neznamená, že se odkládají demolice stovek nádražních budov, stanic a zbylých zastávek.

Jak byly zničeny historické zastávky

Zbourat zastávku a nahradit ji betonovým či kovovým přístřeškem je pro dráhy docela snadné. Proto asi od roku 2000 začaly rychle mizet i zastávky postavené za Rakouska-Uherska, malé drážní domečky s místností pro pokladnu a čekárnou. I těch je podle památkářů škoda, šlo o jakési železniční „kapličky“ s jednotnou drážní architekturou z dob monarchie, památku na průkopnická léta železnice.

Zápas o zastávku se vedl od počátku milénia třeba v Poříčí nad Sázavou. Zabedněná okna, hroutící se fasáda, čekárna naplněná odpadky a exkrementy. Tak vypadala zastávka na proslavené trampské trati „posázavský pacifik“, když ji v roce 2004 navštívil autor této reportáže. Potrhaný jízdní řád nebyl k přečtení, zato místnosti nesčetněkrát zdobil symbol ženského přirození, a též tři hákové kříže. Před vchodem do zapáchající čekárny však byla přibitá cedulka, která působila jako zjevení: „Významný objekt Posázavského pacifiku.“ Tabuli sem umístilo Muzeum umění Benešov a občanské sdružení Posázavský pacifik.

„Máme obavy o budoucnost zastávek kolem pacifiku a chceme upozornit na jejich neblahý stav,“ obával se tehdy iniciátor akce Lumír Běhal. Bitvu o zastávku z 19. století ale nakonec prohrál, dráhy ji zbořily a nahradily nudným přístřeškem. „Tento postup je standardní, protože náklady na udržování objektů ve stavu, který předepisuje zákon, často převyšují náklady na opravy a údržbu,“ vysvětlili železničáři asanaci historické budovy v Poříčí nad Sázavou. A podobný osud postupně potkal většinu zastávek v českých zemích, údajně šlo až o osm set drobných staveb. Teď se ale vedou spory o mnohem cennější velká historická nádraží. Snad nedopadnou stejně chmurně jako boj o zastávky.