Detektiv leteckých neštěstí: Hledám důvod zkázy. 11. září si letadlo sestřelili Američané

Před 50 lety havarovalo u Srbské Kamenice jugoslávské letadlo, zemřelo 27 lidí. Co se přesně stalo?
V letounu DC-9, který letěl ze Stockholmu přes Kodaň do Záhřebu, 26. ledna 1972 explodovala výbušnina. Byla nastražena v zavazadle, v předním nákladovém prostoru. Letadlo se zrovna nacházelo v letové hladině 10 050 metrů, ve vzduchu se rozpadlo. Výsledek? Dobový tisk jej popisoval slovy: „Z oblohy pršela těla.“ Zahynuli tehdy všichni mimo letušky Vesny Vulovičové, která se v okamžiku výbuchu nacházela v zadní části letadla. Což má jistou logiku: Právě dozadu se u většiny dopravních letadel umísťují i tzv. černé skříňky, protože tato část stroje se při nehodách zachová poměrně kompletní.

Nekroutíte dodnes hlavou nad tím, že mohla přežít pád z tak šílené výšky?
Je to zázrak. Podobných případů je ovšem víc. Vypráví se třeba o jistém ruském pilotovi z druhé světové války, jehož letoun byl zasažen ve výšce 8 tisíc metrů. Tenkrát byla zima, zachránily ho zasněžené smrky, které v místě dopadu rostly ve svahu. Odnesl to jen zlomeninami.

Měl kliku.
Stejně jako Vulovičová. Jí zachránilo jednak to, že byla v zadní části letadla, pak ale i fakt, že rovněž došlo k pádu do větví stromů ve svahu. Ani tak by asi nepřežila, měla velice vážná zranění. Shodou okolností se však v blízkosti jejího dopadu nacházel lesník Bruno Henke, národností Němec, který jí poskytnul první pomoc. Tenhle pán dělal za války zdravotníka u wehrmachtu. Nebýt jeho, Vulovičová by pravděpodobně zemřela; u první pomoci je v takových případech důležité, aby přišla co nejdřív.

Německá televize ARD přišla před 13 lety s teorií, že DC-9 bylo ve skutečnosti sestřeleno československou armádou. Co na to říkáte?
Nesmysl. Zaprvé to byla pravidelná linka, letěla v řádné letové cestě, nic nenarušila. Na taková letadla se neútočí. I pokud by narušila nějakou letovou cestu, stále existuje způsob, jak posádku včas upozornit. A že by k sestřelení došlo omylem? Kolem toho místa nebyl žádný vojenský prostor, kde by probíhaly jakékoli střelby. Takže prostě ne. K explozi se později přihlásili Ustašovci, radikální skupina, která kdysi v Jugoslávii bojovala proti Titovi.

Při vyšetřování se zjistilo tohle: „Stopy po požáru nenalezeny. Na troskách, tvořících stěny a strop nákladového prostoru byl poprašek černé práškové hmoty. Nosná konstrukce letounu byla v této části potrhána a zohýbána rázovou vlnou, potahové plechy trupu odtrhány směrem ven. Byly objeveny mikročástice z potahového materiálu kufru, zabořené do různých materiálů střepinovým efektem. Objeven zbytek upraveného hodinového strojku s chemickými stopami výbušniny.“ Ukazují takové indicie opravdu na teroristický útok?
Ano – nálož, výbušnina… V té době ještě neexistovala mezinárodní dohoda, kterou se státy zavazují, že budou označovat výbušniny. Označování se děje tak, že v ní máte mikročástečky, na nichž je zaznamenána šarže výbušniny – kdo a kdy to vyrobil. Jakmile máte něco takového po explozi v ruce, už se můžete přes výrobce dostat k tomu, kdo výbušninu koupil. Československo bylo mimochodem vůbec poslední, kdo se k dohodě přihlásil. Jakmile v roce 1988 došlo nad skotským Lockerbie k teroristickému útoku na Boeing 747, vyšetřovatelé sice objevili stopy semtexu, vzhledem k výše uvedenému ale nebylo možné zjistit číslo šarže. Nevědělo se, kdo českou výbušninu koupil. Z těchto důvodů bývala po našem semtexu mezi teroristy obrovská poptávka. Nešlo je vypátrat.

Stejně jako viníky z roku 1972.
Letecký terorismus byl tehdy na vrcholu. Dělo se toho poměrně dost, hodně takových činů bylo i zmařených. Společenství typu Organizace pro osvobození Palestiny a Černé září unášela letadla, někdy nechala lidi vystoupit, pak stroj na letišti odpálila. Já se tímto tématem dost zabýval, spolupracoval jsem i s ministerstvem vnitra. Takže vím, že se po podobném útoku dá i s časovým odstupem leccos vyšetřit. Jenže v případě Srbské Kamenice 1972 se konkrétní pachatele prostě dohledat nepodařilo.

Slyšel jsem spekulaci, že měli zemřít v 90. letech v jugoslávské válce.
Jenže to je právě jen spekulace. A když už jsme u toho, co se říká a jak to bylo doopravdy – viděl jste film Let č. 93?

Ano. Slavná vzpoura cestujících v uneseném letadle z 11. září 2001.
Byli jsme v Americe týden poté, navštívili jsme i poničený Pentagon. Tam piloti museli být opravdu šikovní, jelikož ze strany, odkud nalétávali, stál nadjezd přes dálnici; pak to teprve klesalo k Pentagonu. Jakmile jsme se ale dostali k místu dopadu letu číslo 93, dospěl jsem k přesvědčení, že obrovskou roli hraje propaganda, kterou Američané v tu chvíli potřebovali.

Jak to myslíte?
Položím vám otázku. Pokud by cestující skutečně přemohli únosce, proč by s letadlem někam nepřistáli, když posádka stále žila?

Ve filmu to vypadalo, že jakmile cestující teroristy přemohli, únosci na poslední chvíli strhli stroj k zemi.
Ne, to opravdu ne… Jak to, že lidi měli údajně telefonovat z paluby letadla, přitom se nedochoval ani jeden záznam? Jak to, že armáda po spadnutí letadla nepustila na místo pracovníky Národního vyšetřovacího úřadu NTSB? Mohli tam až čtvrtý den... Jak to?

No, jak to?
Bylo to úplně jinak. Ne náhodou se říká první slovo platí, druhé leze z gatí. A první zpráva zněla, že letadlo bylo sestřelené dvěma F-16 protivzdušné obrany. Nezapomeňte, že let číslo 93 byl posledním z unesených letadel, takže už se vědělo o útoku na věže Světového obchodního centra. Prostě ho tedy sestřelili. Armádní specialisté byli na místě dopadu proto, aby odstranili trosky, svědčící o zasažení letadla raketami.

Bavil jste se o tom s kolegy z NTSB?
Oni vám k tomu nic neřeknou. Od nich jenom vím, že je tam armáda pustila až čtvrtý den. O tom, že dvě F-16 letěly v těsné blízkosti letadla, ovšem existují záznamy. Akorát by nebylo vhodné veřejnosti sdělit, že se vlastní lidé obětovali, aby byl zachráněn americký prezident.

Je to tak, že o sestřelení vůbec nepochybujete?
Nepochybuju. K němu by koneckonců v podobném případě přistoupil asi každý stát. V USA je to jenom citlivější, jelikož tam panuje přesvědčení, že žádný Američan nikdy neudělá nic špatného. U nich je všechno super. Zažil jsem tam situaci, kdy havaroval vrtulník. A jelikož jistá televize odvysílala záběry, jak spadnul, sebrali jí licenci. Nebylo to zkrátka ve státním zájmu. Víte – ještě k tomu terorismu. U něj je nejhorší, že jste proti němu úplně bezmocný. Teroristé si berou za rukojmí nevinné oběti. Jakmile sedíte v letadle a dozvíte se, že máte mít na palubě bombu, je to hrozně těžké. Já to zažil dvakrát.

Vážně?
Ano. V roce 1992 jsme letěli Antonovem An-24 z Košic, byli jsme někde na úrovni Tater. A košický dispečer povídá: „Měli jsme telefonát. Neznámá osoba nám oznámila, že na jednom z letadel, které za poslední hodinu odstartovalo z Košic, se nachází bomba.“ Taková éra jsme byli čtyři.

Jak vám bylo?
Nepříjemně. Šrotuje vám: „Co se dávalo do zavazadel, vím – tam by nic být nemělo. V kabině úklid nebyl, taky dobrý.“ Kapitán mi jako palubnímu technikovi řekl, abych si to ohlídal. Takže hledáte, ptáte se lidí: „Balili jste si věci sami? Máte je zamčené?“ Dopadlo to dobře, přistáli jsme. A ani při podrobné kontrole éra se nic nenašlo – byl to falešný poplach. Podruhé se nám to stalo s Tu-154. Když to slyšíte ve výšce kolem jedenácti kilometrů, je vám všelijak. Klesnout s letadlem rychle dolů? Na bombě může být tlakový spínač. Dělají se i pohybové spínače. Terorista to nastaví tak, že kolem projde pět lidí, až při šestém to exploduje. Oni jsou vynalézaví. Řada lidí i z armády dodnes neví, že výbušnina může být i v mobilu. Procházíte bezpečnostním rámem, peněženku s mobilem dáte do košíku vedle, pak si ho bez kontroly zase vezmete. Přitom do mobilu se dá uschovat 125 gramů výbušniny. Víte, co takové množství dokáže?

Asi pořádnou paseku.
Jistě. Teroristé jsou pořád o krok napřed, vezměte si Černé vdovy, mstící se Rusům za operace v Čečensku. V roce 2004 měla spadnout tři éra, jedno z nich bylo nakonec ušetřeno jen proto, že se kvůli závadě opozdil jeho odlet. Po zkáze zbývajících dvou se přišlo na to, že šéf ochranky na letišti dostal od Černých vdov úplatek tisíc dolarů, takže je pustil i s výbušninami na těle do letadel. To pak můžete mít kontrol, kolik chcete.

Když už jsme u Ruska... Mohlo být něco jinak i roku 2010 v případě nehody polského vládního letadla u Smolenska?
Tímhle případem jsem se zabýval dost, jelikož se na nás polská strana zpětně obrátila s žádostí o pomoc. U nás existuje směrnice pro přepravu ústavních činitelů. Nepovoluje, aby v jednom letadle letěl prezident, předseda vlády, nedej bože i ministr obrany a náčelník generálního štábu. Neexistuje! Poláci nic takového neměli. O tom, na jaké záložní letiště se poletí, tam navíc nerozhodoval kapitán letadla, ale šéf bezpečnosti. Jak to může řešit člověk bez leteckého vzdělání? K neštěstí u Smolenska vyšly dvě závěrečné zprávy. Jednu publikovali Rusové krátce po katastrofě, načež je Poláci obvinili, že tam cosi zatajili. Přitom na ní pracovala nejen ruská, ale i mezinárodní komise. Rusové se tedy naštvali, sestavili další komisi, i za účasti Poláků. Zpracovali novou zprávu, kde v plné nahotě odhalili průšvihy polské strany.

Jaké?
Předně – Poláci z důvodů špatných platů v armádě neměli dostatek kvalifikovaných odborníků. Navigátorem osudné Tu-154 byl člověk, který na tom měl nalétáno jen 59 hodin. Ani neměl ukončený výcvik!

Jak je to možné?
Neměli lidi. Arkadiusz Protasiuk, který na Tu-154 pilotoval, rok před tím letěl s polským prezidentem jako kapitán do Kazachstánu. Kolem se bojovalo, panovalo špatné počasí, tak přistáli na záložním letišti. A polský prezident hřímal: „Vojenský pilot, který se bojí, nemá u armády co dělat! Až se vrátíme, vyvodím z toho důsledky.“ Protasiuk pak byl skutečně sundaný z funkce kapitána Tu-154, přeřadili ho na místo druhého pilota Jak-40. Chtěli ho úplně vyhodit z armády, postavil se za něj ovšem velitel 36. leteckého pluku, který v Polsku zajišťuje přepravu ústavních činitelů. Protasiuka tedy nechali létat, proto se ocitnul jako pilot i u Smolenska. A 10. dubna 2010 moc dobře věděl, co umí naštvaný polský prezident.

Takže letoun s polskou elitou se v husté mlze blíží ke Smolensku…
…a do kabiny vstupuje velitel letectva, šéf ochranky a další člověk, jehož hlas se ze záznamu nepodařilo identifikovat. I něco takového je naprosto skandální. Jakmile kapitán zavelí, že se jde na přistání, palubní inženýr má zavřít dveře do kabiny a zamknout je. Pokud totiž někdo při přistání otevře dveře, může vás oslnit světelná clona z rozsvíceného vestibulu. Polská posádka dveře nezamkla, naopak se ještě kecalo do práce pilotům. Neexistuje! Jde se za mizerných podmínek na přistání? Pak se i prezident musí usadit v salonku a sedět. Hotovo!

Nestalo se.
On ten let byl špatně postavený už od začátku. Poláci například moc nevěděli o smolenském letišti – přiblížení k němu jim bylo zasláno faxem, příslušné dokumenty nepoužívali, jelikož byly drahé. Let se opozdil o půl hodiny, která možná byla rozhodující; mezitím se strašně zhoršilo počasí. Proč to zpoždění? Prezident večer před tím flámoval, ráno zaspal. Před jeho túčkem letěl na stejné místo Jak-40 s novináři, ve Smolensku přistál, byť až na třetí pokus. Jakmile Protasiuk s touhle posádkou komunikoval, kapitán Jaku říkal: „Arek, počasí je na pí.. Dohlednost je hodně pod 400 metrů. Přilétli Rusové s Il-76, udělali dva pokusy a radši odlétli do Moskvy. My jsme to na třetí pokus zvládli, ale od té doby je to zase horší.“ No, stalo se… Chybovali nicméně i Rusové.

Jak?
Dispečer měl polskému túčku zakázat přistát. Nestalo se – jistě i z politických důvodů, Poláci tam přece letěli uctít oběti katyňského masakru, něco takového by byla hodně citlivá věc. Bylo jim tedy řečeno, že když ve 100 metrech neuvidí, mají pokus opakovat, případně se vydat na záložní letiště do Minsku nebo do Moskvy.

Dopadlo to jinak.
Projevila se nedostatečná vycvičenost posádky. Rusové v první zprávě Poláky šetřili, ve druhé to uvedli natvrdo. Zjistili třeba, že Protasiuk nikdy nelétal trenažér Tu-154. Dané povětrnostní podmínky by si měl správně každý rok vyzkoušet, neměl s nimi ale dost zkušeností. Uvedl je u jednoho svého dřívějšího letu do Bruselu, zpětně se však zjistilo, že v Belgii byla tou dobou ve skutečnosti dohlednost větší než deset kilometrů, bez oblaků. Takže si vymýšlel. Bylo toho víc: Poláci mezi lety nedodržovali předepsaný odpočinek. Nestačil jsem se divit i tehdy, když jsem kontroloval, jak měl let do Smolenska naplněné palivo. To éro muselo být strašně těžké na čumák.

Takže se i tentokrát potvrdilo, že za 80 procent leteckých nehod může člověk, ve spojení s řetězcem neblahých okolností?
Bezezbytku. Jedna drobná událost by sama o sobě nic neznamenala. Jak se to ale zřetězí, nastane průšvih. Polské éro fungovalo bezchybně, mašina prošla generální opravou v prosinci 2009. Ale zase: Poláci k němu požadovali nové navigační systémy, Rusové jim je dodali, posádka s nimi ovšem letěla poprvé. Poláci se nepoučili – stejně se jim před tím zabili i lidi v letounu CASA, který měl nejnovější vybavení, posádka na něj ovšem nebyla vyškolena. U Smolenska si to tedy zopakovali. Abychom byli spravedliví – ruská zpráva číslo dvě zmiňuje i další faktory, jako nedostatky smolenského letiště. Osvětlovací naváděcí systém před dráhou byl zarostlý travou, něco vůbec nesvítilo. Jenže Rusové speciálně pro tohle letadlo postavili k dráze auta s rozsvícenými reflektory, namířenými k pásmu dosednutí. Což je dobrá věc. Bohužel… Tu-154 neklesl jen do sta metrů, šel ještě níž. A narazil levým křídlem do břízy, otočil se, dopadl na záda. Nasčítalo se to, všechno vyústilo v tragédii. A Poláci se bohužel nemohou smířit s tím, že bordel byl na jejich straně.

S Ruskem je spojená ještě jedna tragédie, z následujícího roku: Havárie letadla, ve kterém zemřeli hokejisté Jaroslavli včetně tří Čechů.
Tam to šlo za Rusy. Pro kontext vám uvedu jednu historku. Byli jsme svého času na trenažéru v Moskvě, zničehonic přilétla posádka z Aeroflotu, velcí suveréni, že si potřebují rovněž splnit minima. Šéf trenažéru nás proto požádal, jestli bychom si nedali třicetiminutovou pauzičku, aby si borci z Aeroflotu mohli udělat dva okruhy. Proč ne. Tak je sledujeme a najednou vidíme, jak kamera trenažéru najíždí do domečků, bourá je. Netrefili to. Takže se všechno znovu vracelo na začátek, Rusové zahájili další okruh. A opět se dostali mimo dráhu! Přiběhnul šéf trenažéru, řval na ně, že jsou duraci. Ať prý odevzdají pilotní průkazy. Vztekali se, že mají za chvíli z Moskvy pilotovat pravidelnou linku, jeho to ale nezajímalo: „Vy už dneska nikam nepoletíte!“ Najednou už to nebyli takoví borci. Pro mě je to vypovídající historka.

I o Jaroslavli?
Svým způsobem ano. Stalo se to přece Jaku-42, jehož oba piloti létali dlouho s Jak-40. A mezi těmi stroji je rozdíl. Jak-42 byl v Jakovlevově konstrukční kanceláři prvním dopravním letadlem, které má brzdy jako ostatní éra. Ve čtyřicítce to funguje jinak: nad klasickými pedály máte ještě jedny menší, a to jsou právě brzdy. V normálních dopravních mašinách máte jedny pedály, žádné malé nad nimi. Jakmile je sešlápnete, brzdíte. Jak-40 tohle neměl, u něj jste zajel na start, sešlápnul brzdy, dal maximální výkon motoru, pak se brzdy pustily a pilot dal nohy dolů, patami se opřel o podlahu. A to byl teď ten problém. Jakmile letadlo s hokejisty startovalo, kapitán se zkušenostmi ze čtyřicítky měl snahu jej zvednout, bral za to. Potřeboval k tomu větší sílu, tak se o pedály opřel – v domnění, že nebrzdí, protože brzdové pedály jsou přece nahoře. Nebyly…

Opřel se o ně, a zároveň si přibrzdil.
Zvedal čumák a přibrzdil si hlavní kola. Tím pádem šel čumák zase dolů. Snažil se dostat ho nahoru, o to víc přitáhnul, v důsledku se bohužel i o to víc vzepřel o pedály. To se dělo tak dlouho, až sjeli z dráhy na trávu. Tam bylo tření výrazně menší než na betonu, letadlo začalo pomalu akcelerovat. Trefili anténu, kapitán to utrhnul na pádové rychlosti – éro ještě nemělo na to, aby letělo, přešlo do pádu na levou stranu, spadlo do řeky.

Takže zase lidská chyba.
Špatná vycvičenost posádky. Když jsme se přecvičovali na jiný typ letadla my, řada lidí se tomu smála. Omyl. Ono je tam dobré sednout si do kabiny, zavřít oči. A reagovat na to, když se vás ptají: „Kde je vypínač od toho a toho? Kde je ten a ten přístroj?“ Dostane se vám to tím do podvědomí, zkrátí se reakční doba. Dneska už za piloty stejně většinu věcí dělají počítače. Když vysadí motor třeba Airbusu 319, pilot do toho ani nemá co hrabat. Čím víc do toho hrabe, tím víc toho zkazí. Mašina si umí poradit, člověk pod tlakem dělá chyby. Platí to i u malých letadel, jejichž havárie taky vyšetřujeme. Kolikrát vám zůstává rozum stát nad tím, co jsou lidé schopní udělat. Každý, kdo se umí pohybovat ve vzduchu, si podle mého zaslouží úctu. K létání by se ale vždycky mělo přistupovat s pokorou. Kdo to nedělá, řadí se k adeptům, které pak šetříme.

Jak to vypadá, když přijedete na místo takové nehody?
Je to detektivní práce, někdy ale hodně drsná. Stane se, že oběti leteckého neštěstí zbyde třeba jenom jedno oko, na druhé straně hlavy zeje díra, mozek visí ven. Vybavuju si borce, který měl ve větroni místo klasické kyslíkové masky jen hadičku ke kyslíkové flašce. Vypadla mu. Pokud se vám tohle přihodí, stačí dvě, tři vteřiny a jste v bezvědomí. Přesně to se mu stalo, větroň šel dolů, při pádu se rozpadnul. A v místě dopadu byla díra metr a půl v průměru, chlapa našli až ve třech metrech. No, chlapa… Byla tam jenom svlečená kůže, maso s kostmi pokračovaly hlouběji do země. Takže – nejsou to příjemné věci. Inspektoři to ovšem musí brát jinak, jako materiál ke zkoumání příčin nehod. Pokud se příčinu podaří odhalit, může to v budoucnu zachránit další životy.

Není ale dost bolavé se dozvídat, jak se oběť chovala v posledních vteřinách svého života?
Bolavé… Jsou lidi, kteří havárii zaviní a pak už nedělají nic. Nebo na to nemají čas. A pak jsou případy, kdy se člověk zjevně až do poslední chvíle pokouší průšvih vyřešit co nejracionálněji. Což je mimochodem taky zajímavé – v Ústavu leteckého zdravotnictví jsem se dozvěděl, že lidi s IQ nad 150 nejsou pro piloty vhodní. Jakmile se totiž dostanou do krizové situace, vybaví se jim hned několik řešení a neumí se pro žádné z nich rozhodnout. Ztuhnou. Člověk s menším IQ oproti tomu začne jednat, třeba i špatně. A při konání si svou případnou chybu ještě může uvědomit a napravit.

Osobní vlastnosti pilotů mohou hrát roli i v jiném ohledu. Nejtragičtější nehodou ČSA byl v roce 1975 náraz letadla do dun u Damašku, při němž zahynulo 126 osob. A tehdy se mimo jiné řešilo, že spolu moc dobře nevycházeli piloti Žižka s Gajdošem.
U téhle katastrofy se nikdy nezjistilo, co bylo její příčinou. Ale ano – právě vztahy mezi kapitánem a druhým pilotem byly příčinou mnohých leteckých nehod. Jeden z prvních případů se kdysi udál ve Velké Británii, kde startoval letoun s velmi autoritativním kapitánem. Byl zkušený, s mraky nalétaných hodin. A k ruce měl mladého druhého pilota, který se kapitána bál upozornit, že se něco děje špatně. Stálo je to život. Jedna z největších leteckých katastrof na Tenerife v roce 1977, na kterou životem doplatilo 583 lidí, proběhla zrovna tak. Holandský kapitán Boeingu, který startoval, byť neměl, byl zkušenou hvězdou společnosti KLM, mediálně prosazovanou celebritou. Druhý pilot jej jenom nesměle upozornil, že ke startu ještě nedostali povolení. Holandský kapitán mávnul rukou, druhý pilot si netroufnul na nic víc. A dopadlo to příšerně.

Příšerně to občas dopadne i z důvodu, který laikovi přijde malicherný. Slyšel jsem třeba o havárii letu aljašských aerolinek z roku 2000, za níž mohl jediný nepromazaný šroub.
Ano, stačí i tak málo. Šlo o šroubovici, která když se vysouvá, přestavuje celý stabilizátor. Pokud se nepromazává, mají na její funkci vliv povětrnostní podmínky; rezne. Pak se to jednou kousne a je vymalováno. Stanou se různé věci, které nepředpokládáte. V Bangladéši třeba provozovali několik let devět letounů An-24. Po osmi letech se jim stalo, že jeden spadnul. A s hrůzou se zjistilo, že jediné, co tam s letadly celé ty roky dělali, bylo měnění provozních kapalin. Jinak nic. Éra nemazali, nečistili palivové filtry, nic. Létalo to bez údržby zkrátka tak dlouho, až něco povolilo.

Když slyšíte historky tohoto druhu, nebojíte se létat?
Ne. Když se někdo bojí létat, vždycky říkám: „Uvědomte si, že ti, co sedí vpředu, si taky nechtějí rozbít hubu.“ Přesto přiznávám, že za mých časů jsme mnohdy přistáli a za potlesku cestujících si jenom otírali pot z čela.

Kdy třeba?
Za svůj život jsem se v letadle bál dvakrát. Jednou, když jsme se při instruktáži žáka dostali s čtyři sta desítkou – na níž byl palubní technik placen za bezmocnost – v 700 metrech do vývrtky. Zahajovat pád s tímto strojem můžete při podobné příležitosti minimálně ve výšce 1200 metrů, my do toho šli níž kvůli nepozornosti instruktora. Jižně od Českého Brodu jsme se pak maximální rychlostí přehnali nad polem ve výšce pouhých 60 metrů.

A druhý děsivý moment?
To jsme letěli do Astrachaně u Kaspického moře. Z Kyjeva nás původně nechtěli pustit dál, protože podél celého Uralu byla natažená frontální bouřka. Začalo se to rozpadat až po dvou hodinách, tehdy jsme konečně mohli startovat. A když jsme pak oblétávali bouřku, nestačili jsme se vyhnout jednomu mraku. Mydlily s námi turbulence, rychlost ze 450 km/h klesla na 200 km/h. Dostali jsme se do stoupavého proudu, v sedmi tisících metrech nám začala ječet siréna, blikat nápis vybízející k použití kyslíku. Vyplivlo nás to v 7600 metrech, začali jsme naopak padat zase dolů. Oba dva piloti rvali za řízení, zase to s námi mydlilo a já už skoro počítal s tím, že to s letadlem švihne o zem. V 3600 metrech jsme ale z mraku vylétli, všude modro, jasno. Ještě nám statická elektřina praskala ve sluchátkách, když volal dispečer, jestli jsme v pořádku. Když jsem se pak šel podívat dozadu mezi lidi, poprvé v životě jsem viděl, že ze stropu kapají zvratky. Ten smrad jsme z letadla nedostali ani za týden.