Hecl: Kapitán letadla je big boss. Když poručí, musí poslechnout Arnold i prezident USA

Za jak dlouho jako pasažér poznáte, že dneska letíte s dobrým pilotem?
Dá se to poznat už při pojíždění na zemi. Kdysi jsem jako elév pojížděl u ČSA s Ivanem Janoušem, dnes již gentlemanem důchodového věku. Jakmile jsme měli zastavit před dráhou, zašlápnul jsem brzdy, až to cuklo. Jenže i ten Boeing 737 má zhruba šedesát tun, setrvačnost. Starší kolega se na mě tehdy proto obrátil: „Představ si, že sedíš v první třídě, máš na sobě drahý oblek od Bosse, v ruce skleničku se šampaňským. A teď se takhle poliješ?“ Jeho slova si pamatuju dodneška. Snažím se, aby si cestující nejen v první třídě se šampaňským v ruce vůbec ani nevšimnul, že jsem zastavil.

Zeman ocenil veterána podobného Igoru Hnízdovi. Hrdinu, který si trochu vymýšlel

Domácí

Jednou z osobností, jimž se prezident Miloš Zeman letos rozhodl udělit státní vyznamenání, je válečný veterán Jan Horal. Pozoruhodný hrdina se zúčastnil bitvy u Dunkerku, v níž byl vážně zraněn. Během komunistické totality z emigrace šlechetně pomáhal perzekvovaným bojovníkům ze západní fronty, kteří si ho za to nesmírně vážili. Vedle toho všeho si ale taky trochu vymýšlel – roky v rozporu s realitou vyprávěl, že patřil k letcům RAF.

Takže když jste v roli cestujícího…
…pak si sem tam pomyslím: Dneska spěchají.

Poznáte za letu pilotovu osobnost?
Je to jako s taxikáři; jeden jezdí pomalu a slušně, jiný používá styl plyn – brzda. U létání by to nemělo být na první pohled patrné, pokud ale máte nějakou náturu, přenese se to i sem. Jakmile je někdo třeba zbrklý, poznáte to. Jakmile je rozvážný, taky. Pokud budete každou chvíli létat z Prahy do Paříže, určitě vám ty rozdíly neutečou.

Vy už jste toho ve vzduchu zažil hodně, byl jste prvním českým kapitánem největšího dopravního letadla na světě. Jak je člověku po těle, když má na povel takovou sílu?
Vzpomínám, když jsem s Airbusem A380 letěl poprvé. Přistával jsem s ním v Hongkongu a měl jsem pocit, že jsem jim ten ostrov potopil.

Jak to?
On tam vždy fouká krásný boční vítr, k vyloučení jeho vlivu existuje jistá technika. Uplatnil jsem ji, ale malinko jsem zapomněl, že vedle toho musím i podrovnat a přistát (smích). Samozřejmě maličko přeháním – stroj i cestující to přečkali ve zdraví. Ale s tímhle strojem to zkrátka bylo trochu jiné. Když jsme tenkrát z Hongkongu po dvou dnech odlétali, jeli jsme na vzlet za Jumbem. Z předešlých letadel jsem měl k velkému a těžkému Jumbu respekt. Za každým letadlem vznikají vzdušné víry s velmi silnou energií, pokud letíte zrovna za Jumbem, mohou váš stabilní let rozrušit. Jenže tenkrát v Hongkongu jsem si uvědomil, že Jumbo je pod mou rozlišovací schopnost. Já teď sedím v něčem větším a těžším. Jumbo? Ať si letí…

Může se chlap zamilovat do letadla?
Jasně. Právě tři sta osmdesátka pro mě byla láskou na první pohled. Bez ohledu na to, že váží téměř 600 tun. A že když ji postavíte na fotbalové hřiště, už se vám tam nic moc dalšího nevejde.

Někdy se jí říká velryba. Není to trochu netaktní přezdívka?
Věřte, že tohle letadlo má i daleko netaktnější přezdívky, které se obávám vyslovit nahlas. Upřímně – ono když stojí na zemi, nevypadá zrovna sexy. Jakmile vidíte pojíždějící Jumbo nebo Boeing 777, máte sto chutí s nimi okamžitě letět. U 380 vás to nenapadne. Říká se přitom, že když letadlo hezky vypadá, taky hezky létá. A když je naopak škaredé, chová se podle toho ve vzduchu taky. Jenže 380 to rozporuje. Zvenku možná krásou neohromí, uvnitř je to ovšem úplně jiná liga. V provedení aerolinek Emirates, Qatar či Etihadu máte dojem, že vzhledem k té honosnosti jste zpátky na Titaniku nebo Britanniku.

S těmi přirovnáními k Titaniku bych byl opatrný.
Co si budeme povídat, i s 380 to svým způsobem nakonec dopadlo podobně. Velké plány, velké vize, ale skutek utek. Je to sice fantastické letadlo, jenže na provoz velmi drahé. I vzhledem k tomu, jak s tímhle byznysem zamával covid, bohužel není náhoda, kolik společností se tři sta osmdesátek rychle zbavilo. Na nebi budou chybět. Budoucností je zkrátka dvoumotorová technologie, zatímco tři sta osmdesátka má motory čtyři. A jestli je na letadlu něco drahé nákladově i provozně, tak jsou to motory. Škoda. Pro pilota dopravních letadel podle mého není nic prestižnějšího než být kapitánem Airbusu A380.

Ve srovnání s ostatními si můžete připadat jako šlechta?
Jak kde. U společností, kde máte mezi piloty převážně cizince, to tak není. U Emirates, Qatar či Etihadu prostě přijdete a vytáhnete si lísteček, kde je buď 380, nebo Boeing 777. A ani jedno nemůže být špatně. U společností typu Korean Air je to ale jiné. Tam vámi naznačená hierarchie funguje.

Zažil jste ji na vlastní kůži?
Na tři sta osmdesátce jsem byl u Korejců nejmladším kapitánem, navíc cizincem. Všichni místní kapitáni byli generálové a plukovníci se zkušenostmi snad ještě z korejské války. Někteří mi dokonce vyprávěli: „Captain, podívejte dolů, tam jsem bombardoval.“

Čech jako jediný na světě natočil náraz obou letadel do Dvojčat. Od zkázy byl sto metrů

USA

Pavel Hlava je jediným člověkem na světě, jemuž se 11. září 2001 povedlo natočit oba nárazy letadel do newyorských Dvojčat (tedy Dvojiček, jak jim sám říká se zřetelným moravským přízvukem). Bývalému havíři k tomu pomohl sled neskutečných náhod, i díky nim pak video prodal za slušné peníze americkým médiím. V rozhovoru pro CNN Prima NEWS uznává, že se považuje za klikaře. Už jen proto, že chybělo málo a syn by mu výjimečnou nahrávku omylem smazal.

Počkejte, to mi časově moc nevychází.
Nevím, třeba byli tenkrát ještě hodně mladí… V každém případě to s nimi bylo hodně zajímavé.

Bylo těžké si u nich získat respekt?
Přišel jsem tam se zkušenostmi, které oni sami neměli – s tři sta osmdesátkou jsme předtím u Emirates létali dřív, než ji ve velkém začali používat i u Koreanu. Pro Korejce představovaly Emirates něco jako Mt. Everest, proto mě z leteckého hlediska brali. Neznamenalo to ale zas až tak moc. Musíte se tam totiž začlenit především kulturně. Součástí mého pozemního výcviku bylo, že mě instruktor první den pozval na oběd. Nešlo o to si pokecat u jídla, nýbrž vidět mě, jestli umím jíst hůlkami korejská jídla. Naštěstí jsem v Dubaji chodil poměrně často na sushi, takže jsem se s hůlkami naučil. Jen je třeba mít na paměti, že jíst s hůlkami sushi je něco jiného, než je mít k pudinku.

Pokud byste s hůlkami neuměl, místo byste nedostal?
Dostal. Jakmile mi to ale šlo, byly to významné plusové body. V Koreji nás bylo na tři sta osmdesátce mezi kapitány osm cizinců a přes sto místních. Nás cizince nikdy dohromady nedali, vždycky jsem letěl jen s Korejcem. Takže musíte ukázat respekt. U některých Korejců jsem narazil na to, že cizince mezi piloty vyloženě nesnášeli. A teď si vezměte, že s takovým člověkem máte letět v tři sta osmdesátce ze Soulu do Paříže a zpátky.

Co s tím?
Jeden takový případ si vybavuju. Před letem do Paříže jsme se dvěma dalšími piloty měli briefing. Byl jsem tam první, na úsek ze Soulu do Paříže jsem navíc byl letícím pilotem, tedy tím hlavním. Měl jsem před sebou počítač s letem, nalogovaný na sebe. Načež přišel korejský kapitán a sednul si beze slova proti mně. Sebral klávesnici, odhlásil mě, začal se korejsky bavit s prvním důstojníkem. Napadlo mě: „Hm, to bude zajímavé.“

A bylo?
První důstojník mu zjevně namítal, že dneska je kapitánem David. Korejec se odhlásil a jen ke mně tu klávesnici vztekle hodil. Tohle trvalo tři hodiny. Když už jsme spolu seděli v kokpitu, pokusil jsem se rozbít ledy. Korejec se mi přiznal, že hraje na violoncello. To byla klika – můj kamarád hraje na basu a já měl v telefonu jeho video, jak s orchestrem někde vystupovali s Mou vlastí. Jakmile jsem to korejskému morousovi pustil, okamžitě roztál. Stačilo být trpělivý a dokázat, že nejste zas tak špatný Západoevropan, jak se prve zdálo. U asijských národů je to možná vůbec nejtěžší disciplína: Ukázat, že jejich kulturu respektujete. Týká se to všeho možného, třeba i stolování. Piloti v kokpitu nemají povoleno jíst ve stejný čas. Jenže v Koreji se jí odjakživa společně, proto není možné, aby tomu bylo u pilotů jinak. I tohle byste měl respektovat.

📅 #HISTORY | Today in Aviation, the prototype Airbus A380 Superjumbo was unveiled to the world at an elaborate ceremony in Toulouse, France in 2005.

🔗: https://t.co/D331qzFqlQ pic.twitter.com/UoMBDsbgus

— Airways Magazine (@airwaysmagazine) January 18, 2022

Takže raději porušíte předpisy?
Pozor, předpis neříká, že se nesmí jíst ve stejný čas. Nakazuje, že v každém daném okamžiku musí mít alespoň jeden pilot plný přístup k řízení. A protože na airbusech máte stolek, kam se pokládá jídlo, tak k sidesticku, k přístrojům i plynům plný přístup máte. V boeingu by to bylo horší, tam prostoru tolik není.

Slepý závodník chce jezdit i v ulicích. Poruchu pozná po sluchu, hezké auto po hmatu

Rozhovor

Je od narození slepý, jako malého jej v dětském domově šikanovali. Jenže Petr Haluška není naříkací typ. I proto bez ohledu na svůj handicap rád sedá za volant a překonává rychlostní rekordy – naposledy si to v Brně svištěl 186 km/h. Díky absolutnímu hudebnímu sluchu se též vypracoval v uznávaného ladiče pián, je i šikovným masérem, jemuž se pod ruce dostali třeba fotbalisté Sparty. Jasně že je mu občas ouvej. To si ale do uší pustí Rammstein a je zase dobře.

Jsou věci, na které kapitána nepřipraví ani výcvik, ani příručka?
Když už je někdo kapitánem, není to vyjukaný mlaďas. V téhle roli se kolikrát musíte rozhodovat velmi rychle. Třeba s ohledem na počasí – na jakou stranu bouřky poletíte, jestli přistanete na zasněženou dráhu a podobně. Pomáhá vám k tomu zkušenost, nastavené postupy, příručka, ale i přítel na telefonu – můžu zavolat společnosti, zkonzultovat to. Existují čtyři pilíře, které má každá letecká společnost nastavené: Bezpečnost, pravidelnost, pohodlí cestujících, ekonomika provozu. Někdy můžete zahodit ekonomickou stránku věci – aby třeba cestující v Dubaji stihli následný let, poletíte z Prahy rychleji a spálíte víc benzinu. Nikdy však nesmíte jednat proti bodu jedna.

Proti bezpečnosti.
Kapitánova rozhodnutí by neměla být špatná, proto piloti procházejí výcvikem a každého půl roku musí podstoupit přezkoušení. Víte, vzlétnout a přistát umí u velkých společnosti typu Emirates a Korean každý, to se předpokládá samo sebou. Jde tedy spíš o měkké disciplíny, včetně rozhodovacího procesu. Kapitáni dnešních dopravních letadel jsou stejně spíš manažeři než piloti, letadla jsou už tak sofistikovaná, že v podstatě umí létat sama. Jen tomu někdo musí šéfovat. Musíte mít pod kontrolou jak techniku, tak i cestující. A to mi věřte – mezi cestujícími se během delšího letu vždycky něco stane.

David Hecl je 1⃣. českým pilotem ✈ A380. Jako první také s tímto úchvatným strojem přistál na #pragueairport. Jaké to je? To se dozvíte v nové knize 📖, kterou napsal s Martinem Moravcem. Oba autory přivítáme na autogramiádě 2⃣5⃣.1⃣. pro cestující, ale i veřejnost. pic.twitter.com/TrEeL2oG0J

— Prague Airport (@PragueAirport) January 18, 2022

Co třeba?
Musím zaklepat, zatím jsem neměl ani úmrtí, ani porod – dvě největší kapitánské noční můry. Zažil jsem nanejvýš spadnutí ze schodů, vyvrtnutý kotník, roztrženou ruku, omdlévání, epileptické záchvaty. Ale i to je nepříjemné. Taky moc dobře vím, jak se volá doktorům do houstonské speciální nemocnice.

S kapitánem Titaniku se ve snech hádám, přiznává autor knihy o slavné tragédii

Rozhovor

Před 110 lety byl na vodu spuštěn Titanic. Gigantická loď, která ztroskotala hned při své první plavbě. Při katastrofě z dubna 1912 zemřelo 1500 lidí, neštěstí tehdy šokovalo celý svět. Publicista Václav Králíček napsal o tragédii, která se stala symbolem celé doby, úspěšnou knihu. V rozhovoru pro CNN Prima NEWS popisuje, že v příběhu o Titaniku dodnes věříme mnoha nesmyslům.

Proč zrovna do Houstonu?
Tak to bylo s Emirates dohodnuté. Tam jsme satelitním telefonem volali, jakmile jsme byli ve vzduchu a nějaký náš pasažér měl zdravotní problémy.

Ať už jste byl nad Houstonem, nebo třeba nad Kardašovou Řečicí?
Ano. Stevardi mají formulář, do kterého pro lékaře vyplní potřebná data. Mohou změřit EKG, odebrat krev, udělat saturaci, cukry. Všechny podobné informace pak sdělíte do Houstonu. Nejdřív sestřičce, která se zeptá odkud a kam letíme, v kolik jsme odstartovali, v kolik přistaneme. Řekne se jí jméno cestujícího, číslo sedačky, symptomy. Pak předá hovor lékaři, který určí, co se má dělat dál. Velkou roli v tom hraje pojištění, krytí společnosti. I kdybyste měl na palubě zájezd lékařů, ale houstonský doktor by nakázal přistát, neexistuje žádné jiné řešení. Zájezd lékařů na palubě může tvrdit, že jde jen o zaražené větry, jenže on to pak bude infarkt a společnost může mít velké problémy. Takže ne – jakmile Houston řekne přistát, tak se přistává. Jen musí brát ohled na provozní záležitosti letadla. Pokud by mi byli nakázali, že mám s tři sta osmdesátkou přistát v Příbrami, odpověděl bych: „Milý Houstone… Buď v Praze, nebo v Brně. Příbram nedám. Vyberte si.“

Vy jste takhle nouzově někde přistával?
Já ne, ale u Emirates se to dělo často. Právě takhle proběhnul i první, smutný přílet tři sta osmdesátky do Prahy. Na lince z Dubaje do Amsterdamu došlo ke zdravotní komplikaci jedné z cestujících, poměrně mladá žena ze Srí Lanky bohužel při přistání v Praze zemřela na infarkt.

Transsibiřská magistrála: mejdan s lovci medvědů, bajkalské čáry i stopy legionářů

Reportáž

Přesně před 130 lety byl položen základní kámen ke stavbě transsibiřské magistrály. Nejdelší železniční trať světa byla od té doby symbolem ruské pýchy i mnohého válečného utrpení. Překonává osm časových pásem, její vagony vydrží letní pařáky i mráz −60 °C. Při cestě z Vladivostoku do Moskvy jde hlava kolem nejen z bezpočtu litrů vypité vodky, ale i ze spousty historek od družných spolucestujících.

S cestujícími mohou být i jiné problémy, třeba když se začnou prát. V tu chvíli je to na kapitánovi, aby je přišel srovnat?
Kdepak, já podle pravidel mezi cestující vůbec nesměl. Měl jsem však pravomoc delegovat na palubě kohokoliv k součinnosti s posádkou. Takže kdyby se mnou letěl spící Arnold Schwarzenegger, tak bych ho v případě potřeby nechal probudit a nařídil mu, aby tu rvačku srovnal. Musel by mě poslechnout. Na palubě bývají i želízka, k jejich použití jsou stevardi speciálně vycvičeni. Občas se to hodí, opilý stokilový Brit, který letí do Bangkoku, se většinou nechce jen tak nechat zavřít v Dubaji. Stevardi samozřejmě nesmí želízka nasadit bez svolení kapitána. Většinou to ale nepřijde z čistého nebe, naše interakce se zlobivým pasažérem má nějaký vývoj. Nejdřív proběhne několik stupňů varování, posledním je kapitánská důtka.

Něco jako žlutá karta.
A červenou jsou pak ta želízka. Stevardi jsou cvičení k tomu, aby dokázali cestující odhadnout už při nástupu. Moc dobře si všímají. Nemyslete si, když v jednom letadle zlobíte, o vašem škraloupu vědí i ve stroji, do kterého chcete po mezipřistání přesednout. Informace se mezi posádkami běžně předávají, takže stačí jen pár vteřin a stevardi ve druhém letadle už vědí: „Lukáš Hron, nenalévat.“

Je pravda, že jako kapitán můžete v letadle i oddávat?
Teoreticky ano, kapitán je přece velitelem výsostného území. Pokud bychom nedej bože ztroskotali, jsem až do příjezdu záchranných složek šéfem, a to i kdyby tam se mnou byl Joe Biden. Z právního hlediska jsem od okamžiku vzletu až do přistání jediná osoba zodpovědná za bezpečnost cestujících, nákladu a letadla. Kapitán je na palubě díky Tokijské úmluvě z roku 1963 big bossem, chrání ho imunita. Je to nezpochybnitelné. Jednou jsem takhle vezl Davida Camerona, pokud by na palubě dělal neplechu, mohl bych nakázat dát želízka i jemu. Tokijskou úmluvu přece podepsala i královna, takže by měl smůlu.

Upřímně – pranice s Davidem Cameronem bych se v letadle tolik nebál, to už spíš turbulencí. Má i kapitán obavy z nějaké meteorologické situace?
S rozmary počasí se musíte vyrovnat. Když se létá přes rovník na jižní polokouli, vždycky narazíte na bouřky, které jsou do patnácti, šestnácti kilometrů. Když poletíte přes oceány, ať už mezi Evropou a Amerikou, nebo z Asie do Severní Ameriky, tak se musíte vyrovnat s tryskovým prouděním, které je spojeno s turbulencí. Dispečeři se už ve fázi plánování letu snaží, aby nás navedli přes oblasti, které jsou postiženy co nejméně. Někdy to ale opravdu nejde. Největší zodpovědnost za to vyhnout se bouřkám a turbulencím je tedy nakonec stejně na pilotech.

Jednou jsem cestujícího musel zmlátit, přiznává kapitán historického parníku Vltava

Rozhovor

Před 180 lety byl na vodu spuštěn první český kolesový parník. Na Vltavě dodnes zbyli dva takoví historičtí krasavci, jejich kapitánem je Karel Mikšovský. V rozhovoru pro CNN Prima NEWS vedeném přímo na palubě popisuje, čím jsou tyto lodě unikátní. Ale i to, proč na ně rybáři házejí vajíčka.

Bylo někdy i vám v kokpitu úzko?
Za pár dnů letím do Rijeky. A na jeden let tam nezapomenu. Byl jsem tenkrát ještě druhým pilotem ČSA na Boeingu 737, s nímž to tam trvá asi 45 minut. Já měl tehdy pocit, jako bychom letěli půl dne. To byla taková turbulence, kterou jsem nikdy jindy nezažil. Stoupali jsme, klesali, nic nepomohlo. Letělo s námi 160 alergických dětí mířících do ozdravného tábora, prý se jim to ohromně líbilo, připadaly si údajně jako na kolotoči. No, alespoň někdo z toho byl nadšený.

Takže i pilot občas potřebuje kinedryl?
To ani ne. Ono šlo hlavně o to, že jsem byl mladý. A že jsem si procházel něčím, co jsem do té doby nezažil. Pilot je na začátku kariéry jak sněhová vločka, na kterou se zkušenosti nabalují až postupem doby. V mých letech pak už je místo vločky sněhulák důstojné velikosti. Ano, někdy nastaly situace, kdy jsem si říkal: „Kruciš, ať už to přestane.“ Jenže jakmile sedíte ve tři sta osmdesátce, víte, že jste v kolosu. A že ať se to s ním třepe jakkoliv, stejně zůstává stabilní. Ve vedle letícím Boeingu mohou lidi křičet, vy se na ně jen tak klidně podíváte a řeknete si: „Co zase mají…“

Při každém proplutí Suezu jsem zestárnul o několik let, vzpomíná český kapitán

Rozhovor

Proplout Suezem bylo vždycky dobrodružství. V rozhovoru pro CNN Prima NEWS to řekl Karel Zeman, bývalý český kapitán zaoceánských lodí. Rozpovídal se nejen o důvodech nedávného uvíznutí obřího plavidla Ever Given v Suezském průplavu, ale i o dalších chybách, které může člověk na moři udělat, či o tom, jak se kdysi ubránil filipínským pirátům.

Z kokpitu jste viděl celý svět. Díval jste se přesto seshora na nějaké místo i po těch letech užaslýma klukovskýma očima?
Práce dopravního pilota dlouhých letů je luxusní dřina. Z dálky to asi vypadá jako paráda, jenže kapitán Airbusu A380 moc dobře ví, jaký psychický i fyzický zápřah se za tím skrývá. Abyste ho zvládnul, nemůžete tam chodit jako do práce. Musíte k letectví cítit lásku. A právě díky ní máte pořád ty klukovské oči. I když letíte nad severním pólem potisící, stejně se z toho vždycky radujete. Tam dálnice nevedou. Pro mě osobně byla vždycky radost, když jsem mohl vidět kousek Aljašky. Tam jsme s Emirates nelétali, brali jsme to přes severní Kanadu. Až s Korean jsem najednou viděl z nebe Anchorage, sledoval velikánské, nádherné hory okolo. Na to jsem se vždycky těšil, dokonce si to i fotil. Nebo jiné místo – když jsem létal do Austrálie, bylo úžasné sledovat Velký korálový útes. Přestože jej pozorujete poněkolikáté, stále jste z něj paf. Stejně jako z východů a západů slunce. Pořád dokola vás to fascinuje. Barvy z výšky nejsou zakalené, zkreslené. Vypadají jinak. Východ slunce v 10 tisíci metrech je daleko krásnější. Uklidní vás.

Existují i krásná letiště?
Existují, třeba v Soulu, Pekingu, Šanghaji. Pak máme naopak třeba JFK v New Yorku, a to je prostě hrůza. Naše Ruzyně je oproti němu nádherná. JFK představuje návrat o 50 let zpět – je omšelé, malé, nízké, rozbité, tmavé. Nic hezkého. V Asii jsou mnohá letiště úplnými architektonickými skvosty, je vám v nich dobře. V Soulu jsme chodili na letiště i do restaurace na jídlo, dívat se na balet, na hudební koncerty, žilo to tam, to si v New Yorku nedovedu představit.

Na otázku, na kterém letišti se nejhůř přistává, odpovídáte při každém rozhovoru…
…a přesto se k ní rád vyjádřím znovu. A sice proto, že ptát se pilota, které letiště je pro něj těžké, tak úplně nelze. Pokud už jste jednou kapitán Airbusu A380 a máte pocit, že přistání na nějakém letišti je pro vás těžké, pak v kokpitu nemáte co dělat. Byť skutečně existují jak lehká, tak náročnější letiště. Třeba kvůli překážkám a terénu v jejich okolí, skladbě a umístění drah. Kvůli zahuštění vzdušného prostoru – jako v Los Angeles a New Yorku. Kvůli bočnímu větru, kratším drahám a nedostatečnému naváděcímu zařízení – jako na řeckých ostrovech. Kvůli požadavkům místních bohatých lidí, kteří si prosadili, aby jim nad hlavami nelétala velká letadla – jako ve francouzském Nice, kde se přistává a vzlétává výhradně s otočením přes moře. Ne, není to pro každého. Ale kapitána, kterého tam vyslala společnost s letadlem za 10 miliard korun, to nesmí stresovat.

Vlastně jsem se vás prve chtěl zeptat, zda existují letiště, na nichž je přistávat naopak radost?
Mám taková tři. Los Angeles, New York, Sydney. Vždycky jsem tvrdil, že pokud na ně někdo létá, jde o vysokou školu létání. Jako mladý letec u ČSA jsem ve Frankfurtu seděl v Boeingu 737, díval se okolo na všechna ta Jumba a Airbusy 340, poslouchal, jak dostávají letová povolení. „Tohle míří do Los Angeles, tamto do New Yorku, to další do Bangkoku.“ Pro mě to bylo jedno velké „Wow! Tam bych se někdy chtěl podívat!“ Pak se to povedlo, začal jsem na všechna podobná místa létat s tři sta osmdesátkou jako kapitán. New Yorků a Los Angeles jsem si užil ažaž. Pořád ale platilo, že když jsem v New Yorku či Sydney viděl zaparkovanou naši tři sta osmdesátku, s níž jsem před chvílí bezpečně přistál, odcházelo se mi z letiště moc příjemně. Specifický vztah mám samozřejmě i k pražské Ruzyni. Jednak jsem měl možnost i sem přivézt tři sta osmdesátku, ale hlavně… Přistávat tady bylo pokaždé jedno velké hurá! V hlavě jsem měl: „Už jsem zase doma. Zajdu si na koleno a na pivo.“ To víte, že jsem se na to pokaždé těšil. Pak jsem se vyspal a ráno zase letěl pryč…