Při každém proplutí Suezu jsem zestárnul o několik let, vzpomíná český kapitán

Co jste říkal na nedávné zablokování Suezu?
Pro mě je úplně jasné, že za tím musel být silný poryv větru. Tak velká loď jako Ever Given nemá v Suezském průplavu co dělat. Ever Given je vysoká jak panelák; jakmile se v kanálu pohybuje velmi omezenou rychlostí a ze strany do ní foukne pořádný vítr, pak není boha, který by ji udržel na kurzu. Pro takovou situaci se používají remorkéry. Tady však remorkér nepomůže, jelikož sama loď je široká jako polovina kanálu.

Jak se tedy tak velká loď mohla do Suezského průplavu vůbec dostat?
Byl to čirý nerozum. Tyto kontejnerové lodě nemají tak velký ponor jako my, když jsme kdysi převáželi železnou rudu. Takže se tam vejdou. Někdo se proto domníval, že Ever Given to s pomocí remorkérů a dokormidlovacích ústrojí zvládne. Na menších větrech jistě. Ale tady? Rozhodně ne.

Jaké to je pro kapitána velké lodi, když má před sebou proplutí Suezského kanálu?
Vždycky jde o dobrodružství. Proplul jsem ho celkem patnáctkrát. A mohu vám říct, že pokaždé mě to stálo kus života.

Proč?
Už jenom to čekání… V noci k vám přijede zástupce lodivodského člunu, vyžaduje bakšiš. Dáte ho, dostanete pořadí. Ráno se nalodí lodivod, plujete v konvoji sedmi až deseti lodí. Kormidlujete se sami, lodivod jen řídí rychlosti a vydává pokyny. Problém je v tom, že běžně si zničehonic prostře arabský šátek, klekne si na kolena a povídá: „Captain, help yourself, I need to pray. Kapitáne, teď je to na vás, já se musím modlit.“

Těžká chvilka?
Hrůzná! Nikdy totiž nevíte, co udělá loď před nebo za vámi. Naštěstí jsme to pokaždé nějak zvládli.

Jak to tedy probíhalo?
Za mých časů jsme vždycky museli zastavit uprostřed Suezu na velkém jezeře, vyhnout se konvoji, který plul z opačné strany. Dneska už to údajně není třeba, kanál je tak široký, že jím lze plout obousměrně. Tehdy to byla jediná možnost, až pak jsme mohli pokračovat dál. Spolu s lodivodem jsme museli mít na lodi i tzv. uvazovací komando – čtyři chlapy na přídi, čtyři na zádi. Pokud by nastala nějaká emergency situace, na svých motorových člunech by se vyvezli s lany na břeh a tam by loď upoutali. Na palubě samotné se zabývali především obchodem. Otevřeli si kufry a prodávali suvenýry. Taky jsme je museli krmit, navíc si dost poroučeli, byli jsme pro ně jak koloniál. Hodně z toho si pak odvezli domů. Takhle to chodilo v Suezu mezi 60. a 80. lety.

Patřil Suez pro kapitána záoceánské lodi k nejtěžším místům?
Ne. Není to tam zas tak složité. Nemusíte se potýkat s žádnými zdymadly, jediným číhajícím nebezpečím je již zmíněný vítr. A také písečné bouře, které znesnadňují viditelnost. Jsou schopné zalepit radarovou anténu tak, že k ní musíte vylézt s kýblem a umývat ji.

Když nebyl těžkým místem Suez, co tedy?
Obtížný je například Magalhaesův průliv oddělující pevninskou část jihoamerického kontinentu od Ohňové země. Měl jsem to štěstí, že jsem byl na jediné československé lodi, která Magalhaesův průliv proplula. Museli jsme se vypořádat s několika nebezpečími. Jednak s obrovskou hloubkou, kvůli níž se v případě potřeby nedá zakotvit. Taky se tam setkávají přílivo-odlivové proudy z Tichého a Atlantského oceánu. Vráží do sebe, vznikají nekontrolované proudy, které lodě nesou nežádoucím směrem. Musíte vybrat správný moment, kdy se hladiny přílivů vyrovnají. Kdy se zastaví. A pak – honem projet. To se nám na lodi Bratislava v roce 1972 povedlo. Náročné je to též v Singapurském průlivu. To je to samé, jen ve větším měřítku – proudy jsou silnější, větší, kolem se pohybuje více lodí.

Není pro kapitána záoceánské lodi někdy paradoxně ještě těžší zaparkování v přístavu?
To je obtížné spíš z hlediska zodpovědnosti, černou práci za vás udělají přístavní remorkéry. Velí jim lodivod znající místní poměry, rozpoložení přístavních hrází i kapitány remorkérů. Spolu tvoří sehraný tým. Parkování v přístavech jsem se proto většinou nebál, byť je pravda, že některé z nich byly těžší. Vůbec přitom nemluvím o větších portech typu Hamburk nebo Rio de Janeiro, naopak spíš o těch menších, v nichž naše loď parkovala takříkajíc nadoraz. Jako italský přístav Monfalcone, kam jsme vezli dřevo z Bornea. Do něj jsme se sotva dostali, přesto nás mezi malé lodě nějak nacpali.

Velel jste lodi dlouhé 200 metrů. Může se i takový kolos obávat nepříznivého počasí?
V našem případě nešlo ani tak o nebezpečí ohrožení života, jako že jste v nejhorším případě museli počítat s přesunem nákladu. Jinak jsme těžké počasí uměli překonat změnou kurzu či obrátek. Obtížné byly zimní podmínky, když máte místo kotevního navijáku obrovskou hroudu ledu. Takhle jsme jednou přijeli do svatého Vavřince, lodivodská stanice nás vítala a ujišťovala se, zda máme k provozu připraveno kotevní zařízení. Odpovídali jsme: „Samozřejmě!“ Přitom jsme měli co dělat. Do lodivodské stanice zbývalo třicet mil, posádka celou dobu kladivy, sekerami a krumpáči zběsile otloukala led z kotevního navijáku. Jinak jsme se ovšem počasí opravdu nemuseli bát.

Zůstane vám přesto v paměti nějaká mořská bouře až do konce života?
Za své třicetileté kariéry jsem hned třikrát říkal, že z tohoto se živí nedostaneme. Nakonec jsme však pokaždé utrpěli nanejvýš škody na palubě a na nákladu. Voda se nám do lodi nedostala, přežili jsme.

Díky štěstí?
Díky tomu, že jsme otočili loď a pluli po větru, po vlnách. Do té doby, než se počasí zlepšilo. Nic jiného se nedalo dělat.

Co musí kapitán umět, aby obstál i v tak vypjatých chvílích?
Především musí mít praxi. Já se stal kapitánem až po šestnácti letech plavby na moři – byl jsem postupně kadetem, třetím, druhým a prvním palubním, až teprve poté kapitánem. O moři jsem už přece jen něco věděl. Dnes kapitán bývá jmenován dřív, a podle toho to někdy i vypadá. Měl jsem štěstí, že jsem své povolání miloval, byl jsem ve svém živlu. Mohl jsem se rovněž opřít o praxi z říční plavby. Byl jsem vyučeným lodníkem u Labsko-oderské plavby. Vazba s vodou, lodí a palubou u mě byla od patnácti let samozřejmá. Takový vztah je pro každého kapitána nezbytný. Stejně jako rozhodnost, cílevědomost. Kapitán se nesmí bát.

Má to kapitán ze suchozemské země těžší než kolega, jemuž moře odmala šplouchalo za domem?
Řekl bych, že pokud se „suchozemec“ oboru věnuje jako já už od studentských let, pak je na tom naopak ještě lépe. Mně se na vysoké námořní škole v Oděse dostalo vynikajícího vzdělání. Kladli tam velký důraz na praxi, takže nás záhy vyhnali na obchodní lodě, kde jsme vykonávali tu nejpodřadnější práci. Naučili jsme se, jak to na moři chodí. S posádkami na československých lodích jsme na tom obecně vůbec nebyli špatně, svět si nás naopak považoval. Už jen pro to, že naše posádky byly jednojazyčné. Ale i z jiného důvodu: Námořníci z jiných zemí na lodích většinou nebyli proto, že by své povolání milovali, jako tomu bylo v 80 procentech československých námořníků. Oni to dělali proto, aby živili své rodiny. Byli neustálou nataženou rukou. Čechoslováci ruku nenatahovali. Jejich hlavním rysem bylo, že milovali jak svou práci, tak moře. Tradovalo se o nich, že to většinou dělají dost dlouho, leccos už znají, jsou zkušení. I rejdaři to věděli, proto si naše lodě rádi pronajímali.

Jak se ve světě dívali na československou vlajku třepotající se nad lodí?
S respektem. Byť je pravda, že za oceánem často nevěděli, kam si ji mají zařadit. Vybavuji si situaci, kdy jsme byli pozváni na kázání do amerického kostela. Farář se nás starostlivě ptal, jak jsme do USA připluli. Zda jsme celou cestu pluli podél pobřeží.

Otevřela vám československá vlajka někde dveře?
Snad jen v dobách, kdy doma probíhala sametová revoluce. To se o nás ve světě vědělo, byli jsme přijímáni se sympatiemi. V Kuvajtu nám kdysi pomohlo i jméno naší lodi – Karlovy Vary. To bylo tak: V každém přístavu na loď přichází tzv. příjezdová a odjezdová odbava, několik vysoce postavených celních a přístavních úředníků. Jakmile k nám přísně se tvářící košiláči dorazili v kuvajtském přístavu, najednou se rozplývali: „Jé, v Karlových Varech to známe, tam to bylo bezvadné! To vaše pívo! Nemáš ho tady náhodou s sebou?“ Měl jsem. Jen jsem namítal, co tomu řekne jejich Alláh. Kuvajťané mi o překot vysvětlovali, že tady jsme pod palubou, to že prý Alláh neuvidí. Mezitím se dali do vyprávění, co všechno v Karlových Varech zažili. Ohromně si nás zamilovali. Kdykoliv jsme pak připluli do Kuvajtu, měli jsme dveře dokořán.

Asi jste si s místními často užili své.
Záleží, co máte na mysli pod pojmem užít si. Pamatuju si třeba na případ z Indie, kde jsme nesměli ke břehu, loď od něj stála asi pět kilometrů. Místní dělníci nám tam nakládali rýži; bylo jí tolik, že se ani na noc nevraceli na pevninu. Na lodi přespávali v pytlích, do kterých se jinak dávala ta rýže. Na palubu jsme jim nasypali písek, aby si mohli udělat ohniště. Na pořádek je bohužel moc neužilo, takže loď jsme po nich uklízeli ještě dva dny po odjezdu z Indie. I takovou podobu mělo užívání si s domorodci.

A co jiný typ užívání si? Říká se přece, že námořník má ženu v každém přístavu.
Pamatuji si, že když se ve vlasti uvolnily poměry, zrušil se i striktní zákaz vstupu cizích osob na loď. Byli jsme zrovna ve Vietnamu. A předseda lodní ROH přišel s tím, že si chlapi za nových podmínek klidně můžou na palubu pozvat nějaké slečny. Shodou okolností se v místě nacházela skupina českých a slovenských švadlen, které učily vietnamské soudružky šít košile. Dopadlo to tedy tak, že je krajané námořníci pozvali k sobě na večeři. Vyklidila se celá důstojnická jídelna, nazdobila se girlandami, připravilo se úžasné občerstvení. Večer mikrobus přivezl jedenáct krásných mladých dam. Probíhalo to v příjemném duchu, po několika hodinách nicméně přítomná konzulova manželka seznala, že již nastal čas k odjezdu. Chtěla slečny zhoufovat a vyrazit na pevninu. Jenže milé slečny nikde, byly na lodi různě rozesety po návštěvách... Konzul se pohoršoval, já krčil rameny: „Úředně už je to povolené, nemůžu proti tomu nic dělat.“ A upřímně – nedělal bych proti tomu nic ani za jiných okolností.

Kolik námořníků bylo vůbec potřeba na dvousetmetrové lodi?
Za nás třicet, teď jich je na stejné lodi osmnáct. Jistě, kvůli šetření. Loď před očima kapitána hyne. Svým způsobem jsem tedy rád, že už u toho nejsem. Za takových okolností nelze loď udržet v náležitém stavu.

Vy jste si jako kapitán vybíral posádku osobně?
Nikoliv. To mělo na starosti kádrové oddělení České námořní plavby v Praze. Vedli jej bývalí námořníci, takže jsem se na jejich úsudek mohl spolehnout.

Poznal jste na člověku hned, zda bude dobrým námořníkem?
Skoro hned. Jakmile třeba přišel a měl vlasy do půli zad, tak mi bylo jasné, že nás zase brzy opustí. Vezměte si, že třeba v Singapuru námořníka, který měl vlasy pod límec, vůbec nepustili na břeh. Námořnické schopnosti se pochopitelně poznaly i jinak. A většinou to hlavně poznal člověk sám. Po jediné cestě pochopil, že to není zaměstnání pro něj. Staří mazáci na lodi zůstávali léta.

Špatný nemusí být jen řadový námořník, nýbrž i kapitán. Co je nejhorší kapitánskou vlastností?
Pýcha. Povýšenost. I s takovými kapitány jsem se bohužel setkal. Tuhle vlastnost posádka těžko snáší.

Jako kapitán musíte stále sršet jistotou. Přesvědčením, že právě takhle je to správně. Že takhle to vyhrajeme.

Vy jste s ní nikdy neměl problémy?
Samozřejmě taky ano. Řešil jsem je podle služebního řádu. Jednoho námořníka jsem poslal domů, jinému jsem ujel.

Ujel?
Ano, ve Skandinávii. Bylo jasně řečeno, že vycházky jsou do čtrnácti hodin. Ve 14:30 jsme dávno měli na palubě i lodivoda, tenhle člověk ovšem stále nikde. Nedalo se nic jiného dělat, vyrazili jsme. Cestu do Prahy si musel zaplatit sám, dodnes jsem jeho smrtelným nepřítelem. Staří mistři mezi námořníky naštěstí většinou vědí, o co jde. I v případě nepříjemných situací zůstávají při kapitánovi. I nepopulární kroky se zbytku posádky snaží vysvětlit.

Kapitán asi nesmí dát najevo slabost.
Nesmí. Stejně jako je nebezpečné projevit, že nevíte. Musíte stále sršet jistotou. Přesvědčením, že právě takhle je to správně. Že takhle to vyhrajeme.

Rozhodnutí kapitána tedy nemusí být vždycky to nejlepší ze správných, důležitá je spíš ráznost?
Ano. I za cenu malého risku. Při vědomí vašich zkušeností totiž ten risk většinou vyjde.

A když ne?
To se pak nedá nic dělat. Nic zásadního se mi však v tomhle ohledu nepřihodilo.

Není chyba, kterou byste si i po letech vyčítal?
Naštěstí ne. Za celých třicet let jsem měl jedinou havárii. To se mi v Alexandrii na zádi pod podhonem, tedy koncovou, plochou částí lodního trupu, schoval před deštěm místní majitel bárky, do níž jsme nakládali betonářský drát. Nevěděli jsme o něm. Spustil se velký vítr, takže jsme trochu museli změnit pozici lodi. A jak jsme zatočili lodním šroubem, prosekli jsme jeho pramici. Šla okamžitě ke dnu. Klika byla, že kolem zrovna plula jiná podobná lodička, která nebožáka vzala na palubu. Jinak by se utopil a já bych dodneška trčel v kalabuši.

Kalabuši?
To je výraz z námořnického slangu, znamená vězení. Zaplaťpánbůh, že jsem se mu tenkrát vyhnul. Na moři se vám však podobně nepříjemné věci mohou přihodit co chvíli.

Nepříjemnou věcí byl jistě i útok filipínských pirátů. Jak k němu v roce 1983 došlo?
Z Číny jsme pluli lodí naplněnou uhlím pro filipínskou elektrárnu Batangas. Obklopila nás flotila asi šesti rychlých, velkých kánoí s vyvažovači, jejich posádka na nás mávala kanystry, že potřebují pitnou vodu. Jenomže pevnina byla jen deset kilometrů daleko, takže mi to přišlo podezřelé. Spustil jsem protipirátský poplach, který jsme pravidelně jednou za měsíc procvičovali. Všichni museli vstát od oběda a vyzbrojit se hadicemi. Vytáhnout bedny, do nichž se odkládaly všelijaké těžké součástky, které se jinak házely Neptunovi do vody. I ty se mohly proti pirátům hodit. Zapnul jsem veškeré zvukové prostředky, mlhové signály, lodní sirénu. Otočili jsme na moře.

Co piráti?
Pochopili, že už víme, s kým máme tu čest. Nasadili si na hlavu kukly a začali se přibližovat k lodi. To už jsme však měli zapojené požární hadice, které to na ně stříkaly pořádným proudem. Pěkně jsme je postříkali! Asi nás to zachránilo. Přitom pokud by nás přemohli, hezky by se napakovali – v lodní pokladně jsme zrovna měli 20 tisíc dolarů. Jeden člen posádky byl navíc natolik duchapřítomný, že pirátům vyfotil příď, na níž měli své imatrikulační znaky. Hned jak jsme přijeli do Batangasu, pozvali jsme si k sobě pobřežní hlídku, událost jsme nahlásili, ukázali snímky. A ukázalo se, že těmi útočníky byli rybáři z místní vesnice, z nichž někteří sloužili na transportních lodích, takže o hotovosti v lodní pokladně dobře věděli.

Co by se stalo, pokud by se dostali na palubu?
Rozhodně to nebyl neškodný útok, klidně mohli mít i zbraně. Tomu bychom těžko čelili, sami jsme zbraně měli zakázané. Měli jsme dokonce výslovně nařízeno, že pokud se piráti dostanou na loď, nesmíme klást vůbec žádný odpor, aby nedošlo ke ztrátě na životech. No ano, jakmile jste kapitánem, musíte být připraven i na podobné chvíle. Nebylo to vždycky snadné. Celkově však byla služba na oceánech krásnou zkušeností, moc mě naplňovala. Byť si ji člověk nesmí přehnaně idealizovat – není náhoda, že například námořníci dělající na údržbě lodi mají v tropech jen šestihodinovou pracovní dobu, déle by to totiž opravdu nešlo vydržet. I pro lidi typu palubních důstojníků je to řehole.

Takže žádná romantika?
To zase ano. Tedy – alespoň v mé době. Třeba si vybavuji, že před pár desítkami let ještě byly přístavy uvnitř měst. Nakládali jsme železo pro Tchaj-wan v italské Savoně, a odehrávalo se to přímo na náměstí. Hned naproti hospodě. Mladý Ital to v sobotu zabalil a šel domů. Když pršelo, to samé. Takže jsme tam klidně stáli i čtrnáct dnů. Pohoda. Dnes? I savonský přístav je deset mil od města kdesi v pustině, stejným způsobem se přístavy stěhují všude po světě. Stará romantika se ztrácí.

Něco se mění zlehka, něco úplně. Vždyť Česká námořní plavba byla v 90. letech nejdříve zprivatizována, následně byly její lodě odprodány. Jak jste to nesl?
Velmi těžce. Jako všichni z oboru. Dodnes se s tím nemůžeme vyrovnat, stále to máme Klausovi s Kočárníkem za zlé. Tím spíš, že jen několik měsíců před tím se naše lodě registrovaly pod Maltou, součástí britského dominia s lepšími celními předpisy, takže začaly za stejné úsluhy mnohem více vydělávat.

Co se s těmi loděmi stalo?
Mnohé skončily úplně, jiným se našel kupec. Měli jsme tenkrát čtyři krásné, úplně nové lodě s husitskými jmény; i je Viktor Kožený kamsi prodal pod cenou. Přišli jsme o všechno – jak o lodě, tak o vlajku. Hodně to bolelo. Bylo mi padesát a stejně jako všichni ostatní jsem ztratil zaměstnání. Do breku je mi z toho vlastně ještě dneska. Jak se ale říkalo v SSSR, kde jsem se učil na námořníka: „Co bůh činí, dobře činí.“ S touhle profesí bych se jinak sám nerozloučil, museli by mě z kapitánského můstku vynést nohama napřed. Takhle jsem si alespoň užil vlastních dětí i vnuků. Taky to mělo něco do sebe. Nemám proč být naštvaný.