Odtah je s výjimkou specializovaných služeb jedinou možností, jak si poradit a vybitým vozem. Zdroj: Michal Borský
Když v elektromobilu dojde „šťáva,“ jiné možnosti než potupný odtah prakticky nezbývají. Na rozdíl od aut na benzin nebo naftu nelze energii doplnit skoro na každém rohu, a tak je potřeba plánovat a počítat. Vyjetí elektromobilu až do úplného výpadku pohonu jsme si nedobrovolně vyzkoušeli na vlastní kůži.
Soužití s elektromobily se v motoristické redakci CNN Prima NEWS stává pomalu, ale jistě denním chlebem. Relativně krátké cesty z práce domů, na schůzky nebo za sportem jsou tím nejpříjemnější, co lze s autem na elektřinu podnikat. Proč? Zaparkujete všude zadarmo, „elektřina“ jezdí po městě velmi příjemně a hlavně nemusíte řešit nabíjení, protože v tomto režimu vám dnešní průměrný elektromobil s dojezdem 300–400 km na jedno nabití vydrží jezdit i týden. A když náhodou kapacita dojde, je po městě dost příležitostí, kde energii doplnit.
Případ ze života
Teď si ale představte jiný, ne úplně neobvyklý případ, který na život s elektromobilem nahlédne z trochu kritičtější stránky. Příběh autora článku zakončený totálně vybitým autem uprostřed rušné pražské výpadovky začal následovně:
Uprostřed pracovního týdne zkraje dubna jsem se s přáteli rozhodl ještě naposledy vychutnat skluz běžkové lyže v našem nejvyšším pohoří. Do práce jsem vyrazil ráno s testovacím elektromobilem, se kterým jsem jezdil už od pondělka, takže dojezd se mezitím stihl scvrknout na nějakých 100 kilometrů.
K TÉMATU: S elektromobilem jsou řidiči spokojení. Většina má ale stejně v záloze „klasiku“
Den plný schůzek a absence nabíjecího bodu v televizních garážích ale zapříčinila, že na doplnění kapacity akumulátoru nezbyl dostatek času. K alespoň 50kW volné nabíječce jsem navíc musel přejet polovinu hlavního města a hodina strávená dobíjením znamenala zvýšení akčního rádia vozu na zhruba 345 km.
Při zhruba 260km trase (Praha – Špindlerův Mlýn a zpět, pozn. red.) se tento údaj jevil jako dostatečný „polštář“ pro bezstresové dojetí. Tak úplně beze tresu to ale nebylo.
Krátce po najetí na dálnici za Prahou si nešlo nevšimnout, že při předpisové stotřicítce mizí kilometry dojezdu o polovinu rychleji, než se míhají kilometrovníky vedle silnice. Se skřípěním zubů realizované zpomalení na 110 km/h přineslo kýžený efekt, stejně jako devadesátka na dalším úseku trasy mimo dálnici. Jakákoliv potřeba předjetí kamionu či akcelerace do kopce však znamenala zmizení 5–10 km dojezdu. Naopak delší jízda z kopce nebo předvídavá rekuperace uměla nějaký ten kilometřík i přihodit.
Jakmile zásoba energie klesne pod kritickou mez, elektronika omezí výkon vozu na 25 procent. Zdroj: Michal Borský
Lenost kontra spotřeba
Když jsme ve Špindlu vystupovali na liduprázdném parkovišti a jali se stoupat k ještě zasněženým vrcholkům Krkonoš, počítač signalizoval zbývající kapacitu 178 km. „To by mělo stačit a ve Vrchlabí možná trochu dobijeme,“ přemýšlel jsem si jen tak pro sebe. Výlet po hřebenech se však trochu protáhl, a tak jsme se místo před půlnocí vrátili do výchozího bodu dobití jako koně s 50 km v nohách kolem druhé ráno. A to už se člověku prostě nikde u nabíječky postávat nechce, chce domů do postele, hlavně spát…
Tak jsme si řekli, že to zpět do Prahy nějak ujedeme. Bylo ale kolem nuly a samozřejmě tma. Takže kromě jízdy topit a svítit, občas i stírat a kilometry zase vesele mizí – rychleji, než by bylo zdrávo. Místy už se vyloženě plížíme, což je na zcela liduprázdných silnicích poněkud tragikomické. Úplně mrtví přijíždíme kolem čtvrté do Prahy a asi kilometr před mým domovem klesá dojezd na nulu – tou dobou už management pohonu přepnul na tzv. „želvičku“ tedy možnost využít maximálně 25 % výkonu vozu.
Zdárně dojíždím k domu a přes veškerou únavu se zanořuji do útrob vozu a tahám kabely, abych jej mohl připojit k běžné zásuvce vedle vchodu. „Pár hodin spánku bude jistě znamenat aspoň pár desítek „nabitých“ kilometrů, a tedy snadný dojezd do práce, pak už to někde pořádně dobiju…“ říkám si.
Když se ucho utrhne
Jenže. Když ráno přijdu k autu, zjišťuji, že jsem po tmě nedokonale spojil konektory a do auta žádná „šťáva“ netekla. Na displeji tedy dále svítí hrozivá nula. Co teď? Vzhledem ke spěchu na důležitou schůzku se rozhoduji riskovat a pokusím se dojet k nejbližší 8 km vzdálené veřejné nabíječce. Vzpomínaje na svoji Toyotu, která se svítícím „hladovým okem“ ujede i 100 km, si říkám, že i elektromobil musí ještě ujet aspoň deset kilometrů „pod nulu“.
Už už se vidím připojený ke kabelu, zbývá jen vyjet poslední mírný svah a po 300 metrech zahnout z kopce k nabíječce. V tu chvíli to ale přichází – ukazatel výkonu padá na nulu a auto bez dalšího varování na volnoběh zastavuje u krajnice rušné čtyřproudové silnice. Kamiony troubí a já si připadám jako… „Drbu“ si hlavu a myslí defilují všechny možnosti, jak jsem této potupné situaci mohl zabránit. Jenže prostě nebyl čas.
A tak tady teď stojím jako tvrdé „Y“ se třísetkoňovým elektromobilem za dva miliony a nepomůže mi ani svěcená voda. Za normálních okolností bych se v takovéto situaci vydal k nedaleké benzince s kanystrem a bylo by po problému nebo bych přinejhorším zavolal kamaráda, aby mě k ní autem popotáhl. Jenže zapřahovat dvoutunový elektromobil za normální auto už není jen tak. Takže? Asistenční odtahovka a sypání si popela na hlavu před zapůjčitelem vozu. Co na tom, že za hodinku zase mohu odfrčet. Důležité jednání trapně ruším a nestíhám ani vyzvednout syna ze školy. Nadávám hlavně nad vlastní hloupostí, ale ve skrytu duše si také říkám, že se spalovacím autem by mě takové patálie nepotkaly.
Dobíjet lze i při vlečení, „doma“ to ale raději nezkoušejte
Jak to tedy s totálním vybíjením elektromobilů je? Expert na elektromobilitu a úspornou jízdu Marek Tomíšek ze serveru usporne.info své praktické poznatky shrnuje následovně: „Různá elektrická auta se v chování po pádu hodnoty dojezdu na nulu poměrně výrazně liší. Například u Mazdy MX-30 mám vyzkoušeno, že se dá jet i 6 km (s lehkou nohou) na nulový dojezd, některá auta se vypínají okamžitě s nulou. U některých bych řekl, že i před tím. To byl případ Nissanu Leaf předchozí generace, který pod 10 km už neukazoval zbývající dojezd a pod 6 % už přestal ukazovat i %. A ujel jsem s ním pocitově méně, než kolik byl poslední údaj dojezdu, než se místo čísel objevil . Do spodního ,bufferu‘ pustí řidiče v nouzi Tesly nebo elektrická Škoda Citigo,“ vypočítává elektrický rutinér.
Podle dalšího elektroexperta Jiřího Tomana existují i „partyzánštější“ způsoby, jak si s vybitým elektromobilem poradit: „Už dnes existují služby, které za vámi přijedou a elektromobil vám přímo na místě rychlým dobitím zprovozní tak, abyste k nejbližší nabíječce mohli dojet sami.
K TÉMATU: Zákaz přepravy elektromobilů. Ničivý požár trajektu přiměl rejdaře k zásadnímu opatření
Některé pojišťovny poskytují v rámci asistenčních služeb odtah elektromobilu k nejbližší veřejné dobíjecí stanici. Pokud tedy vaše pojišťovna nabízí tuto službu zdarma, třeba v rámci povinného ručení, rozhodně je lepší ji využít než platit za nabíjení elektromobilu na místě,“ popisuje odborník a přidává recept pro nejzoufalejší vybité elektromobilisty:
„Výrobci elektromobilů přísně zakazují vlečení elektromobilu lanem nebo tyčí kvůli možnému poškození elektromotoru. Jestli se však nebojíte riskovat a elektromobil máte již dávno po záruce, lze i tímto způsobem dobíjet. Jen nesmí být dočista vybitý a musí fungovat palubní elektronika. Potom na palubním počítači zvolíte možnost maximální rekuperace energie. Při vlečení za lanem bude takto nastavený elektromobil brzdit jízdu svým elektromotorem a dobíjet baterii.“
Baterie aneb srdce každého elektroauta. Co jste o ní možná nevěděli?
