Smutný příběh stoleté legendy. Loučení ČSA úspěšného pilota bolí a štve, drsný konec nechápe

Miloši Kvapilovi se uprostřed povídání zadrhne hlas. V očích má slzy. Místo toho, co chtěl původně říct, ze sebe vysouká tři kratičké věty.

„Jak to mohlo dojít tak daleko? Jak? Vůbec to nechápu.“

Kvapil platí ve světě křídel za velkého machra. Na vojně létal se stíhačkami MiG-15, k ČSA nastoupil už v roce 1972. Během následujícího čtvrt století pak jako pilot poznal všechny možné kouty planety. Jakmile nastal čas vstát od kniplu, dělal u jedné z pěti nejstarších fungujících aerolinek na světě šéfa výcvikového střediska a viceprezidenta letového provozu.

I proto ho to teď tak bolí.

Buďte si jisti, že až v sobotu v 21:55 dosedne na ruzyňskou ranvej let OK767 z Paříže, vysokého a na 87 let neuvěřitelně vitálního chlapíka ovládne bezbřehý zmar. S koncem provozu ČSA odchází i obrovská součást Kvapilova života.

ČTĚTE TAKÉ: Tragédie v Jaroslavli? Do některých letadel bych v Rusku nesedl, říká český pilot

„Je mi z toho blbě,“ přiznává. „Díky své práci jsem se mohl osobně setkat s papežem. Nebo s mužem, který se na Kubě stal předobrazem hrdiny Hemingwayova románu Stařec a moře. Kam já se všude díky ČSA podíval… Do Teheránu, Bejrútu, Karáčí, New Yorku, Montrealu, Havany. V Moskvě jsem si zašel na Bolšoj těatr, v Leningradu do Ermitáže. Dostali jsme se i na Dálný východ. Teď? Všeho se dobrovolně zbavujeme. Hodně pilotů to udělalo tak, že se v šedesáti stáhli na chalupu na Šumavě a úplně se odstřihli. Já to neumím. Člověk to nemůže hodit za hlavu, vykašlat se na to.“

Takže ještě jednou: jak to mohlo dojít tak daleko?

Kvapil to vlastně tuší. Už za chvíli ze sebe začne nazlobeně sypat pár důvodů.

A jmen – to především.

Než se k nim ale dostaneme, bavíme se o přeslavné historii firmy, se kterou si nás přes staletí spojovali od Vladivostoku přes New York až po Addis Abebu.

„Kamkoliv jste letěl, každý ke značce ČSA cítil respekt,“ popisuje autor několika knih. „Vždycky jsem na ta tři písmena cítil obrovskou hrdost. Lidé s námi létali rádi. I cizinci – na Dálný východ, do Hanoje, do Havany. Všude. Československé a české letectví považuji za zázrak. Je nás jen deset milionů, v tomhle oboru jsme přitom velmoc. Na světě nenajdete žádný druhý stát, který by byl v letectví v přepočtu na množství obyvatel tak úspěšný.“

Mlha místo slávy

Skoro se nechce věřit, jak dávno to kdysi začalo…

V to pondělní ráno 29. října 1923 měla skupinka mužů na kbelském letišti ustaraná čela. Vyčasí se konečně? Původně měl první let ČSA proběhnout už o den dříve, na výročí vzniku republiky. Jenže hustá mlha dovolila nanejvýš jednu ministrovu řeč, k tomu nějaké fangle a fanfáry; početné velectěné publikum se tak rozešlo domů bez hlavního bodu programu.

Na něj došlo až po víkendu.

Do dvoumístného jednomotorového dvouplošníku Aero A.14 L-BARC se po poledni nasoukal pilot Karel Brabenec a redaktor Lidových novin Václav König, éro slangově přezdívané Branďák na loukách nad Vysočany popojelo sem a tam, načež se ve 12:35 vzneslo směr Bratislava – Vajnory.

Vykulený König, kterého později za války coby odbojáře umučí nacisté, si do své reportáže užasle poznamená: „Je slunný říjnový den slabě zamlžený. Na zemi sotva lze mlhu pozorovati. Zatím co se uvelebuji ve svém sedadle a zapínám pás, stoupá letadlo a když nad běchovickým rybníkem se počínám rozhlížet, je již tak vysoko, že teprve nyní lze viděti vysokou vrstvu mlhy, nad níž klene se jasně modrá báň oblohy.“

Ve vzduchu pobyl s pilotem Brabencem dvě hodiny, dvacet minut. Jakmile seskočil na udusanou bratislavskou trávu, mohl si do životopisu hrdě připsat: první pasažér v dějinách ČSA.

Brzy po něm přibývali další a další nebeští poutníci.

Už o rok později se létalo až do Košic. V roce 1929 přijaly ČSA legendární kód OK, 1. července 1930 spustily první zahraniční linku do jugoslávského Záhřebu. Následně se přidaly Bukurešť, Moskva, Paříž, Řím, Budapešť, Brusel.

OK, bylo nám ctí! 🇨🇿 ❤️
OK, we were honoured! 🇨🇿 ❤️ pic.twitter.com/ioGYkgNAJN

— Prague Airport (@PragueAirport) October 26, 2024

„Piloti z těch dávných časů, to byli obrovští kabrňáci. Strašně zkusili – když letěli v mracích, museli být vymrzlí. Navíc neměli radary, ani meteorologie ještě nebyla tak rozvinutá. Podle přístrojů se v ČSA začalo létat právě až někdy kolem roku 1930,“ říká Kvapil. „Myslím, že létání je tak trochu jako choroba. Když k tomu někdo čuchnul, už se toho nemůže pustit. To byl i případ prvorepublikových hrdinů.“

Krok do zlatých časů

Zmíněný Jadranský expres potvrzoval, v jak ambiciózní projekt se ČSA za první republiky proměnily. Po protáhnutí linky do přímořského letoviska Sušak se létalo i s člunem Saunders Roe A.19 Cloud, který dokázal startovat i přistávat na mořské hladině.

Těsně před válkou aerolinky přišly se dvěma důležitými inovacemi. Jednak na palubu italských třímotorových strojů Savoia-Marchetti S.73 poprvé umístily letušky. A chvíli poté se stalo domovským přístavem společnosti ruzyňské letiště, někdejší pýcha všech opravdových vlastenců, oceněná na Mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži zlatou medailí.

U překotného vývoje byli tenkrát nejen mnozí příští hrdinové RAF, ale třeba i instruktor Županič, otec budoucího slavného herce.

„Láďa mi vyprávěl, že s tátou jednou v nějakém letadélku spadli. A že ho otec zapřísahal, aby to doma neřekl mamince,“ směje se Kvapil.

Nastala však léta, kdy do smíchu moc nebylo. Fachmani od aeroplánů utíkali za hranice bojovat proti nacismu, flotilu zdejších letadel zabavila německá Lufthansa. Ano, válka skončila vítězstvím. Jenže na hrdiny, jimž vděčně tleskala Británie, čekal ve vlasti drsný osud. Zmanipulované soudy, vězení, lágry, někdy i popravy.

„Některé ‚zápaďáky‘ jsem osobně potkal. Za komunistů to strašně odskákali,“ říká Kvapil. „Asi jste viděl film Tmavomodrý svět. Ve skutečnosti si ti chlapi prožili ještě daleko horší peklo. Hodně jsem toho napovídal třeba s Honzou Irvingem, který bombardoval ponorky v Atlantiku. Jindy jsem letěl s dalším zápaďákem do Ostravy, načež mi najednou ukazuje hluboko pod sebe. Ejhle, Mírov! Už to z něj lezlo: Že tam to zná, protože tu pár roků seděl. Na to se nedá zapomenout.“

Na přelomu 40. a 50. let se létalo v legendárních letounech Douglas DC-3 Dakota z válečných přebytků. Už roku 1957 ale ČSA získaly pro pravidelný provoz jako jedna z prvních aerolinek na světě proudové dopravní letadlo. Tupolev Tu-104A pendloval mimo jiné mezi Prahou a indonéskou Jakartou, záviděli nám ho i na Západě. O pět let později se pak začalo s linkou do Havany, už před tím, roku 1970, byla otevřena linka do New Yorku.

Český dopravce zkrátka vkročil do zlatých časů, kdy byly jeho stroje vidět po celém glóbu.

A to i na dost exotických místech.

„Jako v etiopské Addis Abebě, ve výšce srovnatelné se slovenskými Rysy, kde před přistávací drahou a za ní ležely trosky letadel, která se netrefila,“ vzpomíná Kvapil. „Nebo takové nepálské Káthmándú, nejtěžší letiště, které jsem zažil. Jednou jsme tam přistávali v ošklivém počasí. Kolem krásné Himálaje, my mířili na dráhu 02, před níž jsou tři kilometry vysoké kopce. Musíte je přeletět, pak se dát hodně prudce dolů. Jenže my tehdy zjistili, že v údolí jsou mraky. Nejdřív se to nepovedlo druhému pilotovi Macháčkovi, pak mně. Trochu riskantním způsobem jsme to podletěli až naponěkolikáté. Díkybohu. Věděli jsme ale, co děláme. Dnešní piloti se až příliš spoléhají na počítače. My to měli v sobě.“

Nedivte se té nostalgii v jeho hlase. V roce 1967 byly ČSA jednou ze 34 leteckých společností na světě, které přepravily více než milion cestujících. Ve flotile měly 75 letounů, nejvíce v historii. Jak už Kvapil naznačil, před srpnovou okupací se dokonce do kokpitů krátce vrátili i druhdy perzekvovaní zápaďáci.

Jenže nic netrvá věčně.

A zbyl jen pláč

S Kvapilem sedíme asi hodinu a půl. S láskou popisuje aeroplány, které nejvíc miloval. A že jich bylo – dohromady létal na pětatřiceti typech, strávil v nich 17 tisíc hodin.

Vypráví mi, jak ho k ČSA roku 1972 vzali až na druhý pokus. („Nejdřív mi tvrdili, že berou jenom Slováky, vojáky a komunisty. Já nebyl ani jedno.“) Jak podivné bylo letět do ruského Uljanovska, když si v Moskvě do kokpitu přisedl domácí navigátor a některé přístroje na vlastním stroji od té chvíle nesměli používat. Jak nepříjemné byly kontroly od estébáků po návratu ze Západu. Ale i jak Francouzi zírali, že se čeští piloti dokázali po revoluci bleskově přeškolit z ruské techniky na západní. („Tomu nevěřili ani na našem ministerstvu.“)

Přes euforii z nástupu Airbusu A 310, jednoho ze symbolů setřesení sovětské ohlávky, se však přece jen blížíme k bolavé současnosti.

Ke konci ČSA.

I k tomu, co ke konci vedlo.

Tak, pane Kvapile, naposledy: jak to mohlo dojít tak daleko?

Říká se, že covid. Rostoucí cena ropy. Vzestup terorismu.

Asi ano. Určitě.

Pilotní legenda si ale nemůže odpustit ani zmínku o darebných manažerských krocích nejvyššího vedení společnosti, o nesmyslné megalomanii ze začátku 21. století.

„Ještě v roce 2003 byl prezidentem ČSA Mirek Kůla. Můj kamarád. Člověk zapálený do letadel, který tomu rozuměl. Po něm přišel Jaroslav Tvrdík. A ten nevěděl o letectví vůbec nic,“ zlobí se. „Je potřeba říct, že problémy způsobilo i pár nenažraných pilotů. Přišli za Kůlou, že chtějí každý rok přidat 30 procent platu. On na to, že to by ČSA zničilo. Tak šli za premiérem Grossem. Mysleli, že jednoho z nich udělá prezidentem. Jenže on to udělal jinak – dosadil Tvrdíka. A tím to začalo.“

Dodnes se vypráví o neuváženě drahých nákupech letadel, které ČSA poslaly do červených čísel. Kvapila tyhle vzpomínky dokáží rozvášnit.

„Koncem roku 2003 měly ČSA na kontě 1,5 miliardy korun. A za půl roku už je tížila ztráta půl miliardy! Takže Tvrdík za půl roku dokázal prošvihnout dvě miliardy! To je přece strašné,“ čertí se. „Já když dnes plácnu nějakou ženskou po zadku, zavřou mě. Jemu se nestalo vůbec nic. Po něm už to přitom šlo dolů. Sice ho vyhodili, místo něj ale přišel Radomír Lašák. A to byl bankéř, který nenáviděl cestující. Stejně jako Tvrdík se obklopoval svými ‚odborníky', za všechno se platily strašné peníze.“

Tvrdík se už ke kauze ČSA dlouhodobě nechce vyjadřovat, momentálně je předsedou představenstva ve fotbalové Slavii. Úspěšným předsedou, nutno dodat. Ostatně – i Kvapil mu přiznává jisté přednosti: „Byl hodně pracovitý, dělal i v noci.“

Co je to ale platné těm, pro něž víc než mičuda znamenají tři loučící se písmena.

„To víte, že kvůli tomu pláču,“ přiznává Kvapil. „A vlastně mě štve i to, kolika lidem je tenhle konec úplně jedno.“

MOŽNÁ JSTE PŘEHLÉDLI: Houbař se otrávil prudce jedovatou muchomůrkou a skončil na pražské JIP. Spletla ho aplikace