Pro leteckou dopravu to zatím není zrovna nejlepší rok. V lednu světem otřásla tragédie ve Washingtonu, kde po střetu stroje společnosti American Airlines s vrtulníkem zahynulo 67 lidí. O pár dnů později v Seattlu letadlo japonských aerolinek narazilo do zaparkovaných Delta Airlines. Následoval pád menšího letadla přímo do ulic brazilského Sao Paula. A naposledy zažilo nehodu Toronto: v pondělí 17. února při přistání havarovalo letadlo s 80 lidmi na palubě a obrátilo se na střechu. Co všechno se může stát mezi nebem a zemí? A co může pilot dělat, aby předešel nejhoršímu? Různé podoby leteckých problémů popisuje v rozhovoru pro CNN Prima NEWS Slavomír Pískatý, český kapitán legendárního Jumbo Jetu B-747.
Letadla jsou dnes plná velmi sofistikovaných přístrojů. Jak je možné, že palubní počítač před pár týdny ve Washingtonu nenahlásil pilotům hrozbu srážky s vrtulníkem?
Vyšetřování teprve probíhá, pravděpodobně za tím ale musíme hledat několik faktorů. Předně: tohle byla skutečně nepravděpodobná srážka. Na simulátorech samozřejmě cvičíme i situace, kdy jste těsně před přistáním a do cesty vám vjede jiné letadlo.
20 let kapitánem Jumbo Jetu
Tak se jmenuje kniha, kterou Slavomír Pískatý napsal spolu s novinářem Petrem Čermákem. Je v ní příběh prvního obřího dopravního letadla v dějinách lidstva a jeho pilota. Popisuje, jak k sobě našli cestu legendární B-747 a jeho první český kapitán, bývalý vojenský letec ČSLA. Pískatý nalétal s Jumbo Jetem 16 tisíc z celkových 25 tisíc hodin své letecké kariéry.
Na to existují zavedené postupy, dá se to řešit v klidu. Jenže tohle bylo něco jiného. Že se vám nad letištěm připlete do cesty vrtulník? S tím prostě nepočítáte. Ve 200 stopách se už plně soustředíte na přistání. Stalo se to v opravdu malé výšce, kdy pilot přechází z letu podle přístrojů na vizuální let. Roli asi hrálo i to, že byla noc. Pilot musel určit dráhu, konkrétně její střed, aby dosednul, kam má. Navíc foukal dost silný vítr, i s tím musel bojovat.
Ze všeho nejdůležitější byla ale nízká výška?
Ano. Letadla jsou vybavena protisrážkovým systémem TCAS. Pokud kolem letí nějaký jiný stroj, TCAS mi to včas dá vědět; situaci pak můžu konzultovat i s řízením letového provozu (ATC). Pokud by mohlo dojít k přímému střetu, TCAS mi dá přesný pokyn, co mám dělat. Buď že mám stoupat, nebo klesat. Problémem toho přístroje však je, že se ve výšce pod 1000 stop nad terénem vypíná. Žádnou instrukci „stoupej“ nebo „klesej“ od něj nedostanu.
Slavomír Pískatý Zdroj: MICHAL RŮŽIČKA / MFDNES + LN / Profimedia
Vás takto TCAS někdy varoval?
Několikrát jsem zažil situaci TCAS RA (resolution advisory, tedy vstup do oblasti přímého ohrožení letadla), kdy jsem musel udělat úhybný manévr. K tomu většinou dojde v místě, kde se přistává; blízko letiště s velmi hustým provozem.
Učebnicovým příkladem, který zahájil systém výcviku létání podle TCAS, byla v roce 2002 srážka letadla Tu-154 a Boeing 757 DHL nad Bodamským jezerem. Tehdy se letadla dostala do konfliktní situace a řídící letového provozu vydal ruskému stroji pokyn „stoupej“. Současně však zareagoval i TCAS a doporučil pilotovi naopak „klesej“. Tím, kdo to vyhodnotil špatně, byl řídící. Piloti bohužel poslechli jeho, ne TCAS. Došlo ke srážce, zahynulo 71 lidí. Evropské regulátory pak pilotům striktně nařídily upřednostňovat TCAS.
Co prozradí zápach spáleného masa?
Jinak řečeno: mají věřit přístroji, ne člověku.
Ano.
Letecká katastrofa ve Washingtonu Zdroj: ČTK / Profimedia.cz
Copak se pilotovi někdy nehodí zdravý selský rozum?
To určitě hodí! Když ve vzduchu vím, že pět mil přede mnou letí do stejné destinace letadlo, které je o tisíc stop výš, musím na to reagovat. Sám od sebe snížím rychlost, protože je mi jasné, že jakmile začne klesat, mohli bychom se setkat.
Víte, nás vždycky učili, že situace musíme řešit podle manuálů, podle tzv. nouzových kontrolních listů. Hned bych ale argumentoval případem z roku 1998, kdy na palubě MD-11 od Swissairu při letu z New Yorku do Ženevy vypukl požár. Došlo k němu nad kanadskou provincií Nova Scotia u Halifaxu, piloti oheň začali řešit podle předpisů – procházeli položku po položce ze seznamu tzv. checklistů. Jenže ten checklist je poměrně dlouhý, takže než ho vyřešili, požár se natolik rozšířil, až letadlo spadlo do moře. Zemřelo 229 lidí. Na školeních se dodnes říká: Pokud by tehdy použili zdravý selský rozum a šli místo checklistů rovnou na přistání v Halifaxu, zachránili by si život.
Za některé letecké nehody může vyšší moc, u jiných je na vině lidské pochybení. Zdroj: Profimedia.cz/ČTK
Takže striktní dodržování předpisů není všespásné.
Můžeme to doložit dalším případem, z roku 2000. Stalo se to v Tchaj-peji na stroji B-747 od Singapore Airlines. Jedna vzletová dráha byla otevřená, druhá kvůli opravám zavřená. V Tchaj-peji to bohužel fungovalo tak, že když chtěli, aby svítila jedna dráha, muselo svítit celé letiště včetně toho zavřeného úseku. Tehdy se blížil tajfun, takže piloti řešili, jestli mají boční vítr v limitu a mohou tedy odstartovat. Jenže šlo o číslíčka, o několik málo uzlů; nic zásadního. Škoda, že to nevyřešili zdravým selským rozumem. Místo toho se tomu předpisovému výpočtu věnovali tak dlouho, až vjeli na špatnou dráhu. Jakmile dostali povel ke vzletu, dali plyn a uprostřed dráhy trefili buldozer. Taky hrozná tragédie…
Když pomineme střet s jiným letadlem, jaké další nepříjemnosti může pilot za letu řešit?
Může vás potkat závada na elektrice. Dojde ke zkratu, všechny systémy jsou ale jištěné jističi, takže se pokračuje dál. Nebo se přihodí závada na motoru. Většinou z důvodu vnějšího faktoru, jakým je například střet s ptáky. To se může stát. Mnohokrát se stane, že po přistání děláte obhlídku letadla a u motoru narazíte na krvavé šmouhy z nějakého malého ptáka, kterého jste si při letu ani nemusel všimnout. Pokud to byl větší pták, poznáte to podle zápachu spáleného masa. Pamatujete si na zázrak na řece Hudson?
Přistání letu US Airways na řece Hudsonu v roce 2009. Zdroj: Profimedia.cz/ČTK
Někdy se používají i dělobuchy
Jistě – o neuvěřitelném přistání s poškozeným letadlem vznikl film s Tomem Hanksem v hlavní roli.
V lednu 2009 Airbus společnosti US Airways krátce po vzletu z newyorské La Guardie nasál hejno hus, kvůli čemuž následně vysadily oba motory. Jenže to byl poměrně ojedinělý případ, obvykle to nemá tak nebezpečné následky… Vím třeba o případu, kdy se těsně před přistáním na zastrčeném himálajském letišti zvedlo hejno ptáků. Ke střetu s nimi došlo uprostřed neobydlené divočiny, kde kdyby pilot následně přistál s poničeným letadlem, stroj by odtamtud zřejmě už nikdy nikdo nedostal. Pilot proto zariskoval, místo toho letadlo zase zvedl a přistál až na letišti v hlavním městě. Neudělal by to každý – při střetu s ptáky mohlo dojít k takovému poškození, že by motorům hrozilo vysazení. Naštěstí mu to vyšlo.
Jen týden po washingtonské tragédii jsem viděl fotografii Boeingu 737 MAX 8, který po londýnském střetu se dvěma labutěmi vypadal taky pořádně omlácený. Vlastně se nic nestalo, ten obrázek ale naháněl hrůzu. Dá se kolizi s ptáky vůbec nějak předejít?
Dá. Už jen tím, že si třeba na začátku sezony řekneme: „Pozor! Na konci listopadu je v tomhle a tomhle jihokorejském městě běžná velká migrace ptactva, které se přesouvá ze Sibiře na jih. Buďte tedy obezřetní.“
Některá letiště jsou ptáky pověstná, především ta u moře, u bažin. Mnohá z nich zaměstnávají lidi, jimž říkáme „ptákoplašci“ – ti vystřelují k hejnům zastrašující dělbuchy. Ještě když jsem v 80. letech létal jako vojenský pilot, míval na letišti pravidelně službu i ornitolog. Účastnil se předletových příprav. Měl s sebou cvičeného sokola, kterého kolem letiště vypouštěl. Dnes si pilot může při přistání vypomoci i rozsvícením světlometu, který také ptáky vyplaší. I když je to dvojsečné – jakmile v noci vidí takové světlo sovy, letí naopak k němu…
Two giant swans damaged a TUI Boeing 737 MAX 8 during takeoff from London Gatwick Airport https://t.co/BNJZA980g1
— AIRLIVE (@airlivenet) February 7, 2025
Nejvíce nevyzpytatelnou položkou jsou cestující
Zaregistrujete vůbec letící ptačí hejno, když jste v plné rychlosti?
Samozřejmě. Můžete pak udělat manévr, abyste se mu vyhnul. Pokud si jej všimnete na přistání, můžete svůj okruh opakovat. Naopak při vzletu moc prostoru k manévrování nemáte... V případě srážky s ptákem jde vždycky o to, kdy k němu dojde. Jestli při rozjezdu, při přistání…
Doporučuje se pokračovat dál; většinou jde o jednoho ptáka, o dva, kteří vám prostě vrazí do okna a nic se nestane. Může vás to rozrušit, ale přerušovat kvůli tomu vzlet? Při velké rychlosti, těsně před bodem rozhodnutí, kdy jde o to, zda zůstanete na zemi, nebo už půjdete do vzduchu; to není nic jednoduchého. Pokud zůstanete na zemi, musíte to pak nějak ubrzdit… Proto se většinou doporučuje odstartovat a pak to teprve řešit. Předpokládá se, že se stejně srazíte maximálně s jedním ptákem, nebo se dvěma.
Co všechno vydrží čelní sklo letadla?
Velká letadla je mají vícevrstvá, vydrží toho tedy dost. Mému velmi zkušenému kolegovi se však před několika lety stalo, že jako instruktor letěl s žákem na menší Cessně 172, přezkušoval zahraničního pilota, a u Hradce Králové se srazili s velkým orlem. Ten obrovský pták vlétnul přímo do předního skla, roztříštil ho, skončil až v kokpitu na zadních sedadlech, všude pak byly krvavé stopy a střepy. Jako z hororu… Přezkušovaný pilot z toho upadl do bezvědomí, řízení musel převzít inspektor. S letadlem sice přistál, zpětně ale popisoval, že jelikož se stroji zcela změnila aerodynamika, v prvních momentech to prý bylo takřka neřiditelné. Situace vypadala dost kriticky.
Mluvili jsme o předním skle, o motorech. Na jakých místech u letadla ještě hrozí poškození?
Teoreticky může dojít i k poškození podvozku, hydraulického systému. To jsou ale bytelná zařízení… Nejcitlivější jsou tedy právě motory. Jsou tam vysoké otáčky, velké tlaky. Dochází ke změnám tlaku vzduchu, motor může ze začátku pracovat nepravidelně; i to se stává. Piloti jsou na to ovšem cvičení.
Když býci signalizují požár
Je něco, na co se žádným cvičením připravit nejde?
Nejvíce nevyzpytatelnou položkou jsou ve vzduchu cestující. Někdo má zdravotní problémy, jiní se chovají svérázně, jsou ve stresu, pociťují klaustrofobii. Nebo jsou podnapilí, pod vlivem drog. Na stevardky, útlá děvčata, si opilec dovolí. U společnosti, kde jsem pracoval, se to řešilo striktně – děvčata vytáhla taser a normálně to do chlapa, který si nedal říct, švihla. Ale pozor, strašákem je pro nás nejen živý, často i neživý náklad.
Jak to myslíte?
To když nepřepravujeme lidi, ale cargo. Nejhorší jsou baterie. U nich se musí striktně dodržovat, kde v letadle mohou a nemohou být uskladněny. Od ostatního nákladu jsou separovány i hořlaviny či výbušné a radioaktivní materiály.
Jumbo Jet korejskách aerolinek, se kterým létal Slavomír Pískatý. Zdroj: Profimedia.cz/ČTK
Co zvířata?
U nich může nastat problém s vyzařováním živočišného tepla. Vezete třeba na dlouhém letu velké množství býků – v takovém případě může dojít k falešné signalizaci požáru. Při dlouhých letech vás může potrápit i to, jakmile je letadlo vychlazené. Ve větších výškách bývá totiž teplota až -60 stupňů, takže jakmile začnete klesat třeba do Hong Kongu, kde je 35 stupňů a ohromná vlhkost, v letadle to začne kondenzovat. I tehdy může dojít k falešné signalizaci. Existují na to samozřejmě postupy – než začnu klesat, musím nákladový prostor ohřívat. Což je problém, pokud vezu například orchideje, vyžadující patřičnou teplotu. Musíte se zkrátka zachovat podle okolností. Někdy je nezbytné volit rozumné kompromisy.
Co pilot udělá, když mu přístroje signalizují požár?
Musí klesnout do menší nebo střední výšky, do 25 tisíc stop, kde už lze odhermetovat kabinu. Tam už bez skafandru přežijete, množství kyslíku je však současně tak nízké, že to uhasí požár.
To máme oheň, co další možné maléry?
Nejčastější bývají mechanické závady na plochách, které se pohybují, vysouvají, zasouvají. Jako podvozek, vztlakové klapky. Není to ale tragédie. Pokud se vztlakové klapky vysunou jen částečně, piloti vědí, jakou rychlostí mají jít na přistání, aby nespadli.
Jak je to s dveřmi letadla? Nemohou se za letu otevřít?
Nemohou. Vůbec přitom nezáleží na poloze kliky – pokud je letadlo napřetlakované, zkrátka to nejde.
Havárie letadla v Indonésii (5. září 2005) Zdroj: Profimedia.cz/ČTK
Víme přesně, kde je jaká bouřková oblačnost
Dobře, možných potíží se dveřmi se tedy piloti nebojí. Co potíží s počasím? Právě ono je podle prvních odhadů odpovědné za poslední havárii v Torontu, kde se přistávající letadlo zřítilo a obrátilo na střechu.
Jistě, s počasím si piloti užijí své. Pokaždé je totiž jiné. A jiný je tím pádem i každý let. Třeba teď v zimě máte pří vzletu problém se sněžením. S námrazou, s ledem. Musí se to odstranit, letadlo musí jít do vzduchu naprosto čisté. Neexistuje, aby šlo na vzlet se zasněženým křídlem.
Musí být piloti experti na meteorologii?
Při výuce jsou z ní zkoušení. Dopravní piloti samozřejmě nejdou do takových detailů jako třeba piloti kluzáků. My se soustřeďujeme spíš na znalosti směru a síly větru v oblastech Atlantiku, Pacifiku. V místech možných turbulencí, bouřek, nízkých dohledností, tajfunů.
Víte o každé bouřce včas?
V dnešní době je to díky internetu a satelitnímu snímání Země mnohem jednodušší. Ještě před 50 lety dostali dálkoví letci ke studiu meteorologickou mapu, na které byla namalovaná studená fronta přes Evropu, kterou prolétávali. Už tehdy však věděli, že když budou prolétávat studenou frontu, čekají je takové a takové jevy. A když teplou, tak jiné. Znali to.
V prosinci 2024 se na západě Kazachstánu zřítilo civilní letadlo, o život přišlo 38 cestujících, na 29 lidí bylo vážně zraněno. Zdroj: ČTK / Profimedia.cz
Teď to máme ulehčené. Víme přesně, kde je jaká bouřková oblačnost. V letadle mám samozřejmě i palubní radar. Spoléhám-li se však jen na něj, uvidím pouze počasí před sebou. Zase tedy záleží na předletové přípravě, na studiu map. Na počasí se můžu pochopitelně zeptat i služby řízení letového provozu, ostatních letadel. S pomocí internetu na palubě si promítnu satelitní fotku oblasti, kterou prolétávám. Uvidím třeba, že když poletím na jih, nemusím oblétávat 200 mil, stačí padesát.
Je tedy dnes se vší technikou a počítači jednodušší stát se pilotem?
To si zase nemyslím. Pořád tomu počasí musíte rozumět. A pořád je nezbytné se umět rychle a správně rozhodovat. To druhé přitom dnes někdy bývá problém.
Jak to?
Pilotům, kteří dříve vzešli z výcviku na větroních a motorových letadlech, to podle mého šlo lépe. Pokud bych si dnes volil pilota, tak co se týká rozhodovacího procesu, bral bych aktivního pilota z kluzáku. Má za sebou mnoho rozhodování typu, zda přistane na poli, které je bezpečné, nebo jestli bude riskovat přelet hřebene a přistane až za ním na domácím letišti. Jestli teď vysune motor a ztratí disciplínu, nebo to ještě chvíli zkusí vydržet. Takový člověk v sobě má trénink rozhodování, zda je daná situace ještě řešitelná, nebo jestli už začíná být kritická, případně jestli se už blíží k hranici, za níž nelze jít. Na začátku našeho rozhovoru jsem mluvil o pilotech Swissairu, pamatujete?
Zbytky havarovaného letounu společnosti Swissair Zdroj: Profimedia.cz/ČTK
Francouzští piloti nemají rádi angličtinu
Ano, katastrofa nad Halifaxem.
Ti šli za hranici. A shořeli za letu. Podobně to mohlo dopadnout, když Tu-154 společnosti Aeroflot letělo roku 1990 z Basileje do Moskvy doslova napěchované nákladem 18 tun cigaret, které znenadání začaly hořet. Ruští piloti se však na rozdíl od Švýcarů rozhodli, že už jde o neřešitelnou situaci, takže stáhli plyn a nouzově přistáli u Dvora Králové. Díky tomu přežili, z přistání na poli si odnesli jen lehčí zranění. Hranici, odkud už není návratu, odhadli jen tak tak. Rozklíčovat ji správně někdy není snadné.
Počítač nepočítač, člověk může při pilotování udělat chybu dnes jako před sto lety.
Jistě. Jsme jen lidé.
Jaké další problémy spojené s lidskou nedokonalostí tedy pilot ve vzduchu řeší?
Třeba ty, které vznikají čistě ze špatné komunikace.
Z toho, když někdo mluví hůř anglicky?
Například. Moje zkušenost je taková, že když je na jednom konci rodilý mluvčí a na druhém nerodilý, spíš nastane problém se domluvit. Zato pokud spolu mluví dva nerodilí mluvčí, nějak si to už mezi sebou „domatlají“.
Letoun Jumbo Jet při vzletu z amsterdamského letiště. Zdroj: Profimedia.cz/ČTK
Samostatnou kapitolou jsou některé konkrétní národy. Například Francouzi odjakživa neradi mluví anglicky. Piloti francouzských letadel proto mezi sebou s oblibou mluví svou mateřštiou, což je pro nás na okolních strojích často nepříjemné. Pokud se totiž spolu budou bavit v řeči, které rozumím, pak třeba pochopím, že deset mil za mnou letí jiné letadlo, zrychlím, aby se za mě mohlo zařadit. Z nesrozumitelné komunikace to zjistit nemusím. No ano, s Francouzi je to složitější... To samé s Číňany. A podobné je to s celou jižní Amerikou. Tam kdo mluví anglicky, to je pro ně prostě „gringo“. Tak trochu nepřítel…
Zákaz hovorů o fotbale
Mohou být pro kapitána problémem i mezilidské vztahy v posádce?
Určitě. I proto k tomu mají posádky během každoročních kurzů speciální školení s psychologem. Piloti a stevardky mívají ostatně jasně sepsáno, o čem se při letu mohou bavit, o čem ne.
O čem ne?
Třeba o politice. O penězích. O náboženství. Zkrátka o citlivých věcech. Pro každého může být „citlivou věcí“ něco trochu jiného, i proto se to často definuje zvlášť pro konkrétní posádku. Pokud spolu poletí hodně náruživí fanoušci Sparty a Slavie, pak mohou mít klidně zakázané povídání o fotbale.
Vážně?
Jistě. Vše je stoprocentně podřízeno bezpečnosti letu. Taky může dojít k tomu, že u letecké společnosti pracují lidé, kteří si vyloženě nesedí. Není tedy nic proti ničemu říct šéfpilotovi nebo dispečerům, že s tím a tím letět nechcete. Před sebou pak vidíte tabuli pilotů a stevardek, kde máte vyznačeno: tento s tímto nepoletí. Nebo tamta s tamtou… Je lepší v tom mít jasno. Když máte s někým strávit na cestách dva týdny, proč být celou dobu nabručený?
MOŽNÁ JSTE PŘEHLÉDLI: Smutný pohled na zkázu v Torecku. „Pohřbené“ město je centrem brutálních bojů
