Těžko si dnes představit, že český národ chalupářů a kutilů se kdysi musel dlouhá léta obejít bez praktického automobilu domácí výroby. Byl přitom na dosah. Velkorysé kombi z Mladé Boleslavi se do výroby nedostalo zejména z politických důvodů, chyběly ale samozřejmě také peníze. Škodovky z prototypové řady 720 z přelomu 60. a 70. let dodnes nedají automobilovým badatelům spát.
Ano, v omezeném množství se k nám za tuhého socialismu dostaly poklady jako Dacia 1310 kombi, Wartburg 353 W Tourist, VAZ 2102 či Moskvič 412 kombi. Jenže těchto modelů ze spřátelených zemí tzv. „tábora míru a přátelství“ bylo zoufale málo, navíc nebyly zrovna nejlevnější. Kde tedy skončila původní Octavia Combi v roce 1971, tam mohl přes některé marné pokusy o kombík navázat až Forman v roce 1990. Přitom mohlo být vše úplně jinak.
Dlouhý zadní převis ukrývá obří zavazadlový prostor. Zdroj: Michal Borský
Dlouhý zadní převis ukrývá obří zavazadlový prostor. Zdroj: Michal Borský
Nový vítr
Úvahy o výrobě moderního vozu střední třidy se v Mladé Boleslavi pravidelně objevovaly už od poloviny padesátých let. Mezitím ale vznikla zbrusu nová základní lidová řada 1000 MB s tehdy módním umístěním motoru vzadu. Reprezentativnější vůz tedy zůstal u ledu až do roku 1965, kdy se seriózně započalo s jeho vývojem pod interním typovým označením Škoda 720.
ČTĚTE TAKÉ: Východoněmecké motocykly Simson byly snem teenagerů. Dnes se prodávají za nevídané sumy
Spolu s vývojem řady Š 720 se paralelně rozjely také práce na lidovém projektu Š 740 s motory 900 a 1000 cm³, který byl však jiné koncepce, tedy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Malá unifikace obou zamýšlených řad byla v budoucnu mimo jiné jedním z důvodů nepokračování v jejich vývoji. Přitom obě řady měly být vyráběny se stejnými druhy karoserií, tedy jako sedany, tudory a kombi, jen řada 720 měla navíc vzniknout i jako kupé.
Kombík z roku 1968 vyniká na svou dobu velkou prosklenou plochou. Zdroj: Michal Borský
Kombík z roku 1968 vyniká na svou dobu velkou prosklenou plochou. Zdroj: Michal Borský
Žáčkova bouda
Zásadním problémem se ale ukázal být vzhled vozů nové řady, který auta prodává. V prvotní fázi byl vývoj řady 720 ryze československou záležitostí, což bylo znatelné právě u designu karoserie. Do práce se kromě vývojového oddělení mladoboleslavské automobilky pustil také pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).
Črty pražského Milana Strejčka nebo kvasinského Josef Brokeše ale mnoho nadšení nevzbudily ani v socialistických podmínkách. Automobilka se tedy začala ohlížet po zahraničních designérech a málem se dohodla s Vignalem, který nedlouho poté karosoval Tatru 613.
Jenže kvůli nedostatku deviz nemohla spolupráce ani začít, a práce na designu se tak opět vrátily do lůna vlasti. Tentokrát se pera ujal Ing. Jan Žáček, mladoboleslavský karosář. Poněkud bižuterní přední čela a hranaté tvary jeho návrhů vedly k nelichotivé přezdívce „Žáčkovy boudy.“ Vzniklo celkem pět funkčních vozů, z toho tři sedany, kombi na které se díváte, a kupé.
Prototypový motor OHC přes své vysoké kvality využití v sériové výrobě nenašel. Zdroj: Michal Borský
Prototypový motor OHC přes své vysoké kvality využití v sériové výrobě nenašel. Zdroj: Michal Borský
Pro krásu do Itálie
Přes veškerou Žáčkovu snahu se ani jeden ze šesti vyrobených vzorků nejevil příliš esteticky, a tedy prodejně. Automobilka přitom počítala s náběhem výroby v roce 1973 a s plnou roční výrobou 120 000 vozů od roku 1975. Co s tím? Škodováci se opět rozhodli zkusit štěstí v Itálii, zemi designu zaslíbené.
Přes všechny těžkosti se nakonec podařilo vyčlenit devizové prostředky, aby byl v únoru 1969 návrh vzhledu nového vozu svěřen tehdy nově založenému turínskému studiu třicetiletého, ale po praxích u Bertoneho či studiu Ghia, už dostatečně zkušeného Giorgetta Giugiara. Těžko dnes říct, co si Italové o původních československých návrzích nového modelu mysleli, nedali na sobě ale nic znát. V krátké době zvládli mladoboleslavským dodat první skici a maketu nového auta v životní velikosti.
Už koncem léta byl v Mladé Boleslavi dokončen první funkční prototyp sedanu, který jen stvrdil skutečnost, že Italy navržený design dosahuje skutečně evropských parametrů, což bylo pro komunistické vedení důležité i z hlediska přílivu tvrdé měny z předpokládaného úspěšného exportu.
Během dlouhodobých jízdních zkoušek byla podle serveru e500.cz Š 720 porovnávána také s vlastnostmi konkurenčních vozů BMW 1600 a 1800. Kombi s motorem o objemu 1,5 litru dosahovalo při výkonu 82 koní a hmotnosti 965 kg maximální rychlosti kolem 150 km/h a z nuly na sto zrychlilo za nevalných, ale tehdy nadprůměrných 18 vteřin.
Prototypy řady Š 720
Giugiarův prototyp čtyřdveřové Škody 720 s motorem OHC vpředu a pohonem zadních kol snesl ve své době přísné měřítko. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Giugiarův prototyp čtyřdveřové Škody 720 s motorem OHC vpředu a pohonem zadních kol snesl ve své době přísné měřítko. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Giugiarův prototyp čtyřdveřové Škody 720 s motorem OHC vpředu a pohonem zadních kol snesl ve své době přísné měřítko. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Kupé nevzniklo ani v jediném exempláři... Zdroj: Se svolením Škoda Auto
...na rozdíl od kombi. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Dvě možné varianty přední masky. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Giugiarův prototyp čtyřdveřové Škody 720 s motorem OHC vpředu a pohonem zadních kol snesl ve své době přísné měřítko. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Giugiarův prototyp čtyřdveřové Škody 720 s motorem OHC vpředu a pohonem zadních kol snesl ve své době přísné měřítko. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Giugiarův prototyp čtyřdveřové Škody 720 s motorem OHC vpředu a pohonem zadních kol snesl ve své době přísné měřítko. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Kupé nevzniklo ani v jediném exempláři... Zdroj: Se svolením Škoda Auto
...na rozdíl od kombi. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Dvě možné varianty přední masky. Zdroj: Se svolením Škoda Auto
Auto za 25 tisíc Kčs
Za práce na voze inkasoval Ital Design v devizách podle e500.cz přes 30 milionů Kčs s tím, že zhotoveny byly raznice většiny dílů, odzkoušeny verze pravostranného řízení a hotový byl i marketingový průzkum v zahraničí. Odhadnuty prý byly také výrobní náklady na vůz ve výši 25 240 Kčs, předpokládaná velkoobchodní cena měla údajně činit 27 000 Kčs, prodejní 30 000 Kčs za verzi 1250 resp. 35 000 Kčs za provedení 1500 (v roce 1975 byla průměrná měsíční mzda v Československu kolem dvou tisíc korun).
Interiér neoplýval elegancí, u prototypu se to ale dá odpustit. Zdroj: Michal Borský
Interiér neoplýval elegancí, u prototypu se to ale dá odpustit. Zdroj: Michal Borský
Zhoubná normalizace
Vypadalo to zkrátka až moc ideálně a euforie skutečně dlouho nevydržela. Nové husákovské vedení strany a státu mělo s odkazem na nedávnou federalizaci (jediná relikvie roku 1968) ČSSR velký zájem na průmyslovém rozvoji Slovenska, s čímž mimo jiné souvisel i záměr na výstavbu gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Potřebné čtyři miliardy pak logicky chyběly jinde, především ale scházela politická vůle dotáhnout projekty 720 a 740 do konce.
Po řadě 720 zbylo kromě několika prototypů také zmařené dědictví moderních motorů s rozvodem OHC (sériové škodovky neznaly z vlastních zdrojů do roku 2003 nic jiného než OHV původem ještě z embéčka). Podobný osud jako řada 720 měly i méně povedené pokusy označené 740 a 760 a první opravdu novou škodovkou od roku 1964 se stal až v roce 1987 Favorit.
Nejen s vyobrazeným žlutým kombíkem se můžete osobně seznámit v loni otevřeném muzeu s všeříkajícím názvem Svět Škodovek nedaleko Benešova.
