Série dokumentů Letecké katastrofy jsou pro piloty cenným studijním materiálem, říká kapitán Jan Zemánek. Zdroj: CNN Prima NEWS
Devět z deseti leteckých nehod pramení z lidské chyby. Srážka s ptákem, zaseknuté klapky nebo vibrace na motoru jsou pro zkušené piloty zvládnutelné záležitosti. Pokud někam letí poprvé, v kokpitu vždy musí sedět kolega, jenž má s danou oblastí nebo letištěm zkušenosti. „Letu na Madeiru nebo do Innsbrucku musí předcházet trénink na simulátoru,“ říká Jan Zemánek, kapitán letounu Boeing 737, který létá u společnosti Smartwings.
Sledujete dokumentární seriál Letecké katastrofy?
Samozřejmě. Popisují historii nehod v letectví, příběhy, které se reálně staly. Z každého neštěstí se piloti mohou poučit, a když se dostanou do stejné situace, vědí, že se někomu stala a kde jejich předchůdci udělali chybu, nebo co naopak řešili správně. Dokumenty jsou udělané opravdu pěkně a neznám pilota, který by se na ně nedíval, jelikož jde o další informace, ze kterých lze čerpat k již získaným zkušenostem.
A když se na to díváte, říkáte si, jak mohli udělat to nebo ono rozhodnutí, když je přece jasné, že tím celou situaci ještě zhoršili?
Jakákoli letecká nehoda je vlastně velmi podobná nevydařené situaci v běžném životě. Když se na její průběh díváte zpětně, dokážete identifikovat jednotlivé věci, které se nepovedly. Je to takzvaný Swiss Cheese model, pomocí něhož si průběh nehody rozfázujete a sledujete sled událostí, které vyústily až do nehody. A většinou platí, že žádná jednotlivá událost by katastrofu nezpůsobila. Je velmi jednoduché popsat její průběh tak, že letadlo vletělo do bouřky, piloti byli překvapení, a tudíž letadlo spadlo. Realita je ale daleko složitější a záleží opravdu na každém detailu, který se na katastrofě spolupodílel. A pravda také je, že devadesát procent leteckých neštěstí pramení právě z lidské chyby.
Dostal jste se vy někdy do nějaké krizové situace?
Naštěstí ne. Když už se něco přihodí, jde spíše o problémy typu, že nejdou vysunout klapky, nebo dojde za letu ke střetu s ptákem, který promáčkne například kus křídla, nebo máte vyšší vibrace na motoru a podobně. To jsou všechno jasně identifikovatelné věci a víte, jak na ně zareagovat. Pak jsou jiné záležitosti, ne úplně technického charakteru, a ty mohou být i nebezpečnější. Třeba složitá letiště, pro která je požadován speciální výcvik.
Rozhodně neplatí, že by všichni chtěli létat například Airbusem A380, každého prostě osloví něco jiného. Mně se na boeingu líbí, že můžete létat prakticky kamkoli.
Když pilot někam letí poprvé, je s ním vždycky někdo, kdo už na daném letišti přistával?
Samozřejmě se tato problematika řeší a je ošetřena předpisem. Je to rozdělené na letiště a na oblasti. Pokud jako kapitán létáte například po Evropě a chtěl byste letět do Afriky nebo Ameriky, musíte být s danou oblastí předem seznámený. Dělá se to tak, že s vámi letí někdo, kdo už v ní byl a ukáže vám všechna specifika létání v konkrétní zemi, regionu, kontinentu. Tomu se říká „vývoz“. Když jste se vším dostatečně obeznámen, dostanete povolení tam létat. Letiště jsou druhá věc, všechna jsou kategorizovaná na typ A, B nebo C, přičemž A je úplně jednoduché. Naopak na letiště C, což je třeba Madeira nebo Innsbruck, musí pilot absolvovat speciální výcvik na simulátoru, kde se zkouší různé situace, které by mohly nastat.
Vy jste chtěl být pilotem odjakživa?
Ano, stejně tak jako mnoho mých kolegů, pro které je létání celoživotní cestou. Ve čtrnácti letech jsem začínal na větroních, při střední škole jsem už létal na motorových letadlech a po ní jsem přešel na velkou dopravu.
Jak obtížné je stát se pilotem dopravního letadla? Kdybych si řekl, že chci létat, mám po čtyřicítce ještě šanci, nebo jsem odepsaný?
Existují dva prolínající se faktory. Oba souvisejí s věkem a s životními zkušenostmi. Když jste mladý, máte postřeh, jste adaptabilní, dokážete rychle reagovat na různé situace. S přibývajícími roky získáváte zkušenosti a „zrajete“, ale vaše reakce nemusejí být tak rychlé. Záleží na osobnosti každého člověka. Nedávno za mnou přišel kamarád a ptal se, bude-li chtít být kapitánem letadla, kdy se jím stane. Řekl jsem mu, že možná nikdy. Ne všichni jsou schopni splnit náročné požadavky k získání licence dopravního pilota.
Řekněme, že člověk má předpoklady stát se pilotem dopravního letadla, jak dlouho mu bude trvat, než si udělá „papíry“ na boeing?
Budeme-li se bavit o standardním průběhu, jsou to průměrně tři roky. Během jednoho roku lze zvládnout licenci soukromého pilota. Za další půlrok až rok musíte nalétat předpisem daný počet hodin, abyste získal zkušenosti. Pak je nutné získat licenci obchodního pilota. Následuje doložka, že můžete létat za pomoci radionavigace, to je další půlrok. Paralelně s tím absolvujete přednášky, testy, zda znáte aerodynamiku, meteorologii, letecký zákon a podobně. Celkem třináct komplexních teoretických přezkoušení. No a pak se přihlásíte do výběrového řízení k nějaké letecké společnosti, a když uspějete, můžete se stát pilotem velkého dopravního letadla.
Berete létání už jako rutinu, nebo pořád pociťujete trému, když usedáte za knipl?
Jakmile se z toho stane rutina, máte našlápnuto k tomu být po delší době apatický a přehlédnout důležité informace, což je nejrychlejší cesta k nějaké chybě. Je potřeba mít stále otevřenou mysl a ke každému letu přistupovat individuálně. Nic nepodcenit a stále myslet na to, že máte za sebou posádku a dalších 189 lidí, za které jste zodpovědný.
Vy létáte na boeingu. Co kdybyste chtěl přejít na airbus? Musel byste projít nějakým přeškolením?
Ano, říká se tomu typová kvalifikace. Asi měsíc trvá pozemní příprava, během níž se seznámíte s technickou částí letadla, další měsíc létáte na simulátoru a pak vás přezkušují. Takhle to je u každého většího letadla, včetně toho, kdybych chtěl přejít třeba na turbovrtulové.
Jde poté třeba během jednoho měsíce letět boeingem, airbusem a řekněme ještě embraerem?Ne. Každé letadlo, byť jejich systémy vypadají stejně, reaguje jinak. A vy si pak nemusíte uvědomit, že když sedíte v airbusu, jeho systém reaguje jinak než u boeingu. Perioda, kdy pilotujete jen jeden typ letadla, činí třeba půl roku, v obchodní dopravě nelze paralelně létat dvěma rozdílnými typy strojů.
Boeing 737 v barvách letecké společnosti Smartwings. Zdroj: CNN Prima NEWS
Existuje mezi piloty něco jako třeba mezi fotbalisty, totiž že mají vysněný klub, vysněné aerolinky, za který chtějí hrát, respektive létat?
Letectví je velmi pestré a spíše než aerolinky piloty osloví konkrétní typy letadel nebo typ provozu. Máte ultralighty, rogala, stíhačky, dopravní letadla, vrtulníky a tak dále, takže je to spíše o vysněném typu stroje, který byste chtěl řídit. A pak ještě o délce linek – někoho zkrátka baví létat na krátké vzdálenosti, jiný má raději spíše daleké destinace. Tím pádem rozhodně neplatí, že by všichni chtěli pilotovat například Airbus A380, každého prostě osloví něco jiného. Mně se na boeingu líbí, že můžete létat prakticky kamkoli.
V době koronavirové krize jste létal pro zdravotnický materiál a pro české občany, kteří uvízli v zahraničí. Jak to probíhalo? Byl na vás nějaký větší tlak?
Létali jsme jak pro zdravotnický materiál do Asie, tak jsme prováděli repatriační lety z velmi vzdálených destinací za účelem evakuace českých občanů ze zahraničí zpět do ČR. Probíhaly například ze zemí Střední a Jižní Ameriky, Filipín, Kanady anebo z amerického Chicaga. Osobně jsem pilotoval repatriační lety do Brazílie, Ameriky a pro zdravotnický materiál jsem byl v Malajsii. Logisticky jsou všechny tyto lety náročné.
V čem?
Například je třeba zajistit, aby si posádky odpočinuly, jelikož lety do tak vzdálených končin trvají déle, než mohou posádky být z důvodu únavy a bezpečnosti provozu ve službě. To znamená, že musíte piloty předsunout třeba do Tbilisi, kde s letadlem přistane jiná posádka a vy jej pak převezmete a pokračujete dál do Asie. Doba, po kterou posádka může být ve službě, je dána konkrétním předpisem.
Takže už nejde, aby letěly jedním letadlem dvě posádky a odpočinek se řešil spaním v letadle?
U nás funguje takzvaná zesílená posádka, kdy se během letu její členově střídají tak, aby si každý odpočinul. U delších letů už musíte mít odpočinek na zemi v hotelu.
Srovnáte-li dopravování zdravotnických pomůcek s repatriačními lety, které jste také absolvoval, co bylo náročnější?
To asi srovnávat nelze. Stalo se nám třeba, že když jsme repatriovali naše krajany z Chicaga, měli jsme mít jedno mezipřistání kvůli dotankování paliva na Islandu. Jenže ti lidé s sebou měli tolik zavazadel, že letadlo bylo příliš těžké, aby doletělo až na Island, takže jsme museli přidat jednu zastávku na severovýchodě Kanady na letišti v Goose Bay. U repatriačních letů tedy fungujete víc operativně, než když vozíte materiál, o kterém dopředu víte, kolik jej bude a odkud jej máte přivézt. Je ale pravda, že v obou případech letíte někam do neznáma. Což mě baví a motivuje.
V souvislosti se Smartwings se často hovořilo o tom, že kdyby zkrachovaly, snadno je nahradí jiní letečtí dopravci. Platilo by to i v případě právě dovozu zdravotnického materiálu nebo repatriačních letů? Mně z toho vychází, že když tyto věci řeší všechny státy, tak asi místní aerolinky fungují přednostně pro místní vládu, nebo ne?
Přesně tak to je. Nedovedu si představit, že bychom v té největší krizi řekli jinému státu: „Hele, půjčte nám několik letadel i s piloty“. Co by nám asi vzkázali? Nejspíše abychom počkali, až vyřeší svoje dodávky pro své občany. Letecká společnost každého státu je něco jako rodinné stříbro. V případě krize se dá využít a je vždy ochotna být k dispozici.
Airbus A319 společnosti ČSA má dolet bezmála šest tisíc kilometrů. Zdroj: Archiv FTV Prima/ CNN Prima NEWS
Jaká je teď vlastně situace na trhu s piloty? Prý by nebyl problém najít uplatnění u jiných aerolinek.
Teď je pilotů nadbytek, protože letecká doprava zažívá největší krizi v historii. Obecně se to ale vyvíjí v takových sinusoidách. Jednou máte pilotů nedostatek, takže práci seženete snadno, jindy je zase extrémní nadbytek. Sehnat práci je momentálně prakticky nemožné, chci ale věřit, že jde pouze o dočasnou záležitost.
Nebude naopak brzy pilotů nedostatek, když se uvažuje o tom, že by se zmenšila přepravní kapacita letadel kvůli koronaviru?
Každé letadlo je včetně své kapacity stavěno na nějaký ekonomický model provozu. Neumím si představit, že by se při aktuálních cenách letenek zaplatilo letadlo, které normálně vozí 190 lidí a najednou bych jich bylo o třetinu nebo polovinu méně. To by fungovat mohlo jedině za předpokladu, že letenky výrazně zdraží a cestující to budou ochotni akceptovat. Kdo ale pak bude chtít opravdu létat? Do toho ještě připočtěme, že mnoho firem zjistilo, že se jejich zástupci nemusejí scházet fyzicky, ale stačí videohovor přes internet, což se promítne do slabší poptávky po letecké dopravě za prací. Nevím, ale budoucnost letectví se opravdu po koronaviru změnila a je pouze těžké predikovat, zda nějaká podobná situace opět nenastane. Nicméně však věřím, že i kdyby ano, budeme už připraveni. Něco jako ponaučení z leteckých nehod, o kterých jsme se bavili na začátku.
Jan Zemánek (39)
Kapitán a examinátor na typu Boeing B737 s celkovým náletem přes 13 tisíc hodin s provozem od Asie, přes Evropu, Ameriku až po Afriku. Začal létat v roce 1996 v aeroklubu Točná na větroních a od roku 2003 na Boeingu 737 u Travel Service, dnes Smartwings. Mezi jeho hlavní zájmy vedle letectví a letecké psychologie patří rodina, dějiny umění a japonské bojové umění aikido.
